नेपाल वायुुसेवा निगम नेपालको सरकारी संस्थामा सबैभन्दा बढी सरकारी हस्तक्षेप, भ्रष्टाचारका काण्ड तथा मुद्दा मामिला भएर पनि लामो समयसम्म बाँचेको संस्था हो । यसको कारण नेपाल सरकारको स्वामित्वको संस्थान हुनु, त्रिभुवन विमान स्थलमा ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ पाउनु, राष्ट्रियस्तरमा ध्वजावाहक विमान सेवा एउटै हुनु, नेपालको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा आवतजावत गर्ने विदेशी विमानको भाडा महँगो हुनु र नेपाली यात्रुका लागि यात्रामा भाषाको अनुकुलतासमेत हुनुपर्छ । 

नेपाली कांग्रेसको पहिलो निर्वाचित सरकारको पालामा नेपाल वायुुसेवा निगमका दुईवटा बोइङको विक्री, युरोपको विक्री एजेन्ट धमिजा नियुक्ति प्रकरण नेपाल वायुुसेवा निगमको इतिहासमा अँध्यारो पक्षका रुपमा रहेको छ । वायुसेवाले आफ्ना बोइङ बेचेको करिब पैंतीस वर्षपछि मात्रै चारवटा ठूला जहाज किन्न सकेको छ । बोइङ विक्रीपछि निगमले युरोप, चीन र जापानको व्यापार गुमायो भने बांकी एसिया तथा खाडी मुलुकको व्यापारमा पनि ह्रास भयो ।

त्यसपछि चेजएयर काण्ड र लाउडा काण्डले नेपाल वायु सेवा निगमलाई अर्को धक्का लाग्यो । वायुसेवाले एयर बस कमपनीबाट सूचित मूल्यमा सिधै जहाज खरीदको प्रक्रिया थालनी गर्दा सार्वजनिक लेखा समितिले लगभग एक वर्ष अनुसन्धान तथा छानविन गरेको थियो भने वायुसेवा निगमका तत्कालीन महाप्रबन्धकले जेलसमेत बस्नु परेको थियो । जहाज सस्तोमा खरीद गरेको भनिए पनि महालेखापरीक्षकको लेखापरीक्षण प्रतिवेदनअनुसार खरीदमा अपनाइएको माध्यम, विधि, प्रक्रिया तथा तेस्रो पक्षको संलग्नताका कारण चारवटा जहाजको खरीदमा पनि अनियमितता भएको शंका गरिएको छ । अनियमितताको छानबिन किनारा लागेर दोषी ठहरिए कारबाही पनि होला । 

अहिले एअर बसका न्यारो तथा वाइड बडी गरी चारैवटा जहाज पूर्ण क्षमतामा चलाएर वायुसेवा निगमलाई वित्तीय संकटबाट जोगाउनु यसको व्यवस्थापनको प्रमुख दायित्व हो ।

यसैबीच जहाजको अभावले बजार गुमाएर अस्तित्व नै संकटमा परेको अवस्थामा नेपाल वायुसेवा निगमको संलग्नताविना सरकारले सञ्चालन योजना, मर्मत संभार, पार्टपुर्जा र प्राविधिक सहयोगको प्रत्याभूति नै नगरी अनुदान र खरिदका गरी चारवटा चिनियाँ जहाज निगमलाई जिम्मा लगायो । अहिले आएर मर्मत, बिमा, पार्टपुर्जा र उडानको लागि आवश्यक प्राविधिक ज्ञानजस्ता विषयमा विमान निर्माताले सरल मूल्यमा र सहजरुपमा सहयोग नगर्दा निगमसँगै सरकारलाई यी जहाज ‘घाँटीमा अड्केको हाड’ भएका छन् । चिनियाँ जहाजकै कारण नेपाल वायुसेवा निगमले ग्राउन्ड ह्यान्डलिङबाट आर्जेको नाफासमेत उपभोग गर्नसकेको छैन र सरकार, वायुसेवा तथा कर्मचारीले अनावश्यक आर्थिक नोक्सानी बेहोर्नु परेको छ । यस विषयमा कर्मचारी युनियनले आवाज नउठाउनु निकै आश्चर्यजनक छ । अहिले सरकारले ब्याज तथा किस्तामा लगानी गरे पनि, व्यवस्थापनले सबै चिनियाँ जहाज ग्राउन्डेड गरी विक्री, लिज तथा भाडाको लागि सरकारको सहमति मागेको छ । यसमा पनि बदनियतपूर्ण चलखेलको डर छ ।

विसं २०७४ सरकारले गठन गरेको कार्यदलको प्रतिवेदनमा वायुसेवा निगमलाई व्यावसायिक, प्रतिस्पर्धी एवं सक्षम बनाउन कम्पनीको ढाँचामा लैजाने सुझाव दिएको छ । कार्यदलको सदस्यमा हालका महाप्रबन्धक पनि थिए । कार्यदलको अध्ययन र सुझावअनुसार वायुसेवालाई सरकारी स्वामित्वको संस्थानबाट निजी क्षेत्र र वैदेशिक साझेदारको सहभागितासहित सरकारको बहुमत  स्वामित्वको कम्पनीमा रुपान्तरण गर्ने तथा सर्वसाधारणलाई सार्वजनिक सेयर निस्कासन गरी दीर्घकालिन रणनीतिसहितको कर्पोरेट  यात्रा तय गर्नु उनको व्यावसायिक दायित्वमैै पर्छ । 

उक्त प्रतिवेदनमा कम्पनीको रु. २०० अर्ब अधिकृत पुँजी राखी रु. १०० अर्ब चुक्ता पुँजीबाट कम्पनीमा लैजाँदा देहायबमोजिमको सेयर संरचना रहने जनाइएको छ :

सरकारले अन्यथा निर्णय नगरेसम्म नेपाल वायुसेवा कम्पनीको सेयर संरचना यही नै रहनेछ । 

कम्पनी मोडेल साध्य नभई साधनमात्र हो । आजकाल नेपाल सरकारले स्थापना गर्ने सबै व्यावसायिक संस्था कम्पनी मोडेलमा नै स्थापना भएका छन् भने बचेखुचेका एकाध संस्थानबाहेक सबै कम्पनीमा रुपान्तरण भइसकेका छन् । कम्पनी ढाँचामा जानासाथ वायुसेवाको आत्मा, उपस्थिति, स्रोत व्यवस्थापन, सरकारी हस्तक्षेप, कर्पोरेट संस्कार, व्यावसायिक कुशलता र क्षमतामा कुनै चमत्कारी परिवर्तन आउने हैन । आव २०६२।६३ सम्म नाफामा रहेको जनकपुर चुरोट कारखाना आब २०६६।६७ पछि बन्द हुन पुग्यो । यस्तै अवस्था नेसनल टेडिङ लिमिटेडलेसमेत भोग्नु परेको थिर्यो । दुवै संस्था स्थापना कालदेखि नै कम्पनीको मोडलमा सञ्चालित थिए । 

नेपाल वायुसेवा निगममा हाल आन्तरिक उडानको लागि जहाजको अभाव छ भने अन्तर्राष्ट्रिय उडानको लागि बजार व्यवस्थापन गर्न सकेको छैन । अन्तर्राष्ट्रिय उडान राम्रो गर्न नसकेर चालक सहित न्यारो तथा वाइड बडी जहाजहरु थन्किएका छन् । न्यारो तथा वाइड बडी जहाजको ऋण तथा ब्याजसहितको किस्ता लगभग रु.४० अर्ब तिर्न नसकी आर्थिक संकटमा परेको छ । 

नेपाल सरकारले सार्वजनिक–निजी (प्राइभेट–पब्लिक) साझेदारीमा दशकौंदेखि काम गर्दै आएको छ । यसैले वायुसेवालाई यही अवधारणा लैजानु नौलो हैन । नेपाल बैंक, साल्ट ट्रेडिंग कर्पोरेसन, नेपाल औद्योगिक विकास निगम (हाद राष्ट्रिय वाणिज्य बैंकमा मर्जर भइसकेको) जस्ता कम्पनी इतिहास बोकेका कम्पनी हुन् भने चिलिमे हाइड्रो तथा यस्का सहायक कम्पनीहरु, नेपाल पुनर्बिमा, नेपाल टेलिकम, अपर तामाकोसी हाइड्रो, नेपाल स्टक एक्सचेन्ज आदि अहिले नाफामा सञ्चालित कम्पनी हुन् । तसर्थ, कर्मचारी तथा स्वदेशी लगानीकर्तालाई आश्वस्त पारेर वायुसेवालाई सेयर पुँजीमा वृद्धि गरी कम्पनीमा रुपान्तरण गर्नु कुनै आश्चर्यको कार्य हैन । 

निगममा नेतृत्वको उपस्थिति, प्रतिनिधित्व तथा व्यवस्थापकीय गतिविधिले गर्दा यसलाई कम्पनीमा रुपान्तरणभन्दा जनमानस र कर्मचारीमा निजीकरणको आतंक बढी देखिन्छ । कुनेै गलत आशयले कम्पनीमा लैजान लागिएको हैन भने यावत विषयलाई नेपाल सरकार तथा निगमको नेतृत्वले कम्पनीको रुपान्तरणको आवश्यकता तथा यसको महत्त्वबारे सबैलाई आश्वस्त पार्न सक्नुपर्छ । अन्यथा, यो प्रक्रियामा नै प्रश्न रहिरहने देखिन्छ । 

निगममा भएका विगतका घोटालाका शृंखलाले गर्दा कर्मचारी वर्ग बढी त्रसित छ भने सरकार पनि निगममा व्यावसायिकताको विकास भई सक्षम ध्वजावाहक विमान कम्पनी बन्नसक्नेमा विश्वस्त हुनसकेको छैन । नत्र, रुपान्तरण प्रक्रिया थालनी नै वायुसेवाको तहबाट नभई नेपाल सरकारबाट हुनुपर्ने थियो । 

नेपाल वायसेवा निगमलाई कम्पनीमा रुपान्तरण गर्नुमात्र ठूलो काम हैन । बरु सक्षम कम्पनी बनाउन बजारको पहिचान, आन्तरिक तथा बाह्य उडानका लागि जहाज व्यवस्थापन, चुस्त र सक्षम कर्पोरेट व्यवस्थापन, स्रोतको परिचालन, नाफाको अवसर सिर्जना गर्नु, सञ्चालन पद्धतिमा आधुनिकीकरण गर्नु, भद्दा लागत खर्चलाई घटाउनु र कम्पनीको लागि लगानीकर्ता जुटाई सर्वसाधारण सेयर निष्कासन गरी कम्पनीलाई पुँजी बजारमा सूचीकृत गर्नेजस्ता काम महत्त्वका हुन् । अन्य संस्थानलाई कम्पनीमा रुपान्तरण गर्न व्यवस्थापन र सरकारभन्दा कर्मचारी वर्ग आतुर र इच्छुक रहने गरेको देखिएकोमा वायुसेवाको हकमा उल्टो देखिन्छ । कम्पनीमा रुपान्तरण गर्दा विरोधको सट्टा आफू कम्पनीमा हीस्सेदार मालिक हुने सेयर डिस्काउन्ट (नेपाल टेलिकमको जस्तो)मा पाउन सक्ने विकल्पमा भने कर्मचारीले माग गर्न सक्नेछन् ।

संसारमा ठूलो सञ्जाल र बिशाल बजार भएका जहाज कम्पनीहरु, ब्रिटिस एयरवेज, थाइ एयरवेज, एयर इन्डिया, एयर फ्रान्सजस्ता कम्पनीसमेत घाटामा सञ्चालन भइरहेका छन् । हवाई सेवा बिरलै नाफामा जाने संवेदनशील व्यवसाय हो । नेपाल वायुसेवा समेत कम्पनीमा लग्नासाथ नाफामा जाला भन्ने छैन । 

भारत सरकारले एयर इन्डियाको अधिकांश सेयर स्वामित्व विक्रीको लागि दशकौंदेखि प्रयास गरे पनि अझै टुंगो लाग्नसकेको छैन । नेपालमा सुरुमा भएका निजीकरणबाहेक अधिकांश सरकारी संस्थान निजीकरण वा सावैजनिक –निजी साझेदारीको प्रयासविनै बन्द गरिएका छन् । तसर्थ, घाटाको व्यवसायमा नेपाल वायुसेवाको पन्ध्रबीस प्रतिशत सेयरमा कुनै रणनीतिक साझेदार (सफल विमान सेवा प्रदायक)को प्रवेश विद्यमान अवस्थामा हुने सम्भावना बिरलै देखिन्छ । नेपाल सरकार, नेपालकै निजी क्षेत्र र सर्वसाधारणबाट आउने थप  पुँजी भने वित्तीय स्रोतको राम्रो अवसर बन्न सक्नेछ । लगानीका स्रोत जुटाउने, उचित मूल्याङ्कनसहित निजी – सार्वजनिक अवधारणमा (कर्मचारीको सेयरसमेत समावेश गरी) कम्पनीमा रुपान्तरण गरिएमा सर्वसाधारणको लगानी र बजारको विश्वास सिर्जना गर्न सकिनेछ । यही आधार निर्माण नै नेपाल वायुसेवाको अहिलेको आवश्यकता हो । 

(एफसिए, पूर्वअध्यक्ष आइक्यान, पूर्वअध्यक्ष नेपाल पुनर्बिमा लि., पूर्वसदस्य सेबोन)