(धरान–चतरा–हेटौंडा सडक निर्माणको भित्री कथा र राजधानीमा 'इन्टेलीजेन्स ट्राफिक मेनेजमेन्ट सिस्टम' जडान गर्ने कार्यक्रम तुहाइएको प्रसङ्ग)

मैले अघिल्लो आलेख (निजामती सेवाको अनुभव– ११) मा नेपाल सरकारको कार्यविभाजन नियमावलीबमोजिम रणनीतिक सडक बनाउने जिम्मा पाएको भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका तत्कालीन मन्त्री रमेश लेखकले काठमाडौं–निजगढ फास्टट्रयाकको निर्माणको जिम्मा नेपाली सेनालाई दिएको, अन्तर्राष्ट्रिय कन्ट्रयाक्टको अनुभव नहुँदा नेपाली सेनाले सम्पादन गरेको कामले समय र लागतमा हुने असीमित वृद्धि र इन्टर्नेसनल आर्बिट्रेसनले निम्त्याउने जटिलताबारेमा लेखेँ ।

फास्टट्रयाक आफ्नै स्रोतले निर्माण गर्ने नेपाल सरकारले गरेको निर्णयमा मैले खेलेको भूमिकाको कारण रुष्ट हुन पुगेका राजनीतिक नेताले मलाई भौतिक मन्त्रालयबाट छोटै समयमा सरुवा गरिदिएको कारण योजना गरे अनुसार धेरै काम भने गर्न पाइन । 

मैले मेरो आलेख निजामती सेवाको अनुभव– १० मा लेखेको थिएँ - म भौतिक सचिव भएको केही दिनमै एसियाली विकास बैंक (एडीबी), मनिलाले मसँग छलफल गर्न एक टोली पठाएको थियो । छलफलमा  एक अर्ब डलर बराबरको ५ वर्षमा लगानी गर्ने कार्ययोजनामा सहमति भएको थियो ।

भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयले मेरो नेतृत्वमा पहिलो पटक ५ वर्षे 'भिजन पेपर' तयार गरेर स्वीकृत गरेको थियो । पाँच वर्षे भिजन पेपरले एडीबीको १ अर्ब डलर लगायत नेपाल सरकारको स्रोत र अन्य दातृ निकाय समेतको कार्यक्रम समावेश गरेर ५ वर्षको कार्यक्रम तय गरेको थियो । मेरो सरुवा भएपछि त्यो ५ वर्षे ‘भिजन पेपर’ बमोजिम नै योजनाहरू छनोट र कार्यान्वयन भएको जानकारी मलाई मन्त्रालयको उपल्लो अधिकारीबाट प्राप्त भएको छ ।

विसं २०६२/६३ को आन्दोलनपछि पहिचानको मुद्दामा मधेस सधैँजसो अशान्त रहन्थ्यो । पूर्व–पश्चिम राजमार्ग नेपालको 'कनेक्टिभिटी'को ‘लाइफलाइन’ हो । मधेस अशान्त भएका बेला पूर्व–पश्चिम राजमार्ग ठप्प भएको अनेकौं दृष्टान्त छन् । देशको अर्थतन्त्र चलायमान राख्न र जनताको देशव्यापी आवतजावत चालु राख्न पूर्व–पश्चिम राजमार्ग विनारोकतक चल्नु आवश्यक छ ।

धरान–चतरा–हेटौंडा सडकको अध्ययन भएको रहेछ । सडक सञ्जालका दृष्टले यो सडक आफैँमा महत्त्वपूर्ण छ । यसका अतिरिक्त मधेस केही कारणले अशान्त रहेर पूर्व–पश्चिम राजमार्ग बन्द रहेको अवस्थामा पनि देशको अर्थव्यवस्था चलायमान राख्न र जनताका देशव्यापी आवतजावत चालु राख्न धरान–हेटौंडा सडकको महत्त्वपूर्ण भूमिका हुनेरहेछ ।

तर, यो सडक हरेक वर्ष कार्यक्रममा पर्ने अनि बजेट भने नाम मात्रैको विनियोजन हुने भइराखेको रहेछ । म भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयको सचिवमा सरुवा भएर आएको वर्ष पनि यो सडक निर्माण आरम्भ गर्न मिल्ने बजेट विनियोजन भएको थिएन ।

यसैबीच अमेरिकी सरकारको ‘मिलेनियम च्यालेन्ज कर्पोरेसन’ (एमसीसी) अन्तर्गत ५० करोड डलर अनुदान नेपाल सरकारलाई दिने अमेरिकी निर्णय भइसकेको थियो । त्यस अनुदानअन्तर्गत सम्पादन गरिने आयोजनाका बारेमा छलफल गर्न एमसीसीका भाइस प्रेसिडेन्ट फातिमा सुमर नेपाल भ्रमणमा हुनुहुन्थ्यो । एमसीसीको ५० करोड डलरमा १५ करोड सडकमा लगानी गर्ने प्रारम्भिक योजना बनेको रहेछ ।

फातिमा सुमर नेपाल आएको बेला मलाई पूर्व अर्थमन्त्री डा. रामशरण महतको फोन आयो । त्यसबेला डा. रामशरण महतले भन्नुभए अनुसार “म अर्थमन्त्री (सुशील कोइरालाको सरकार) भएको बेला धरान–चतरा–हेटौँडा सडक निर्माणका लागि बजेट राख्न पटकपटक प्रयास गरेको थिएँ । 

तर, भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयको राजनीतिक नेतृत्वले नै धरान–चतरा–हेटौंडा सडकमा बजेट विनियोजन गर्न अस्वीकार गरेको कारण यति महत्त्वपूर्ण सडकको निर्माण अघि बढाउन सकिएन । तपाईँले फातिमा सुमरसँगको मिटिङमा एमसीसीअन्तर्गतको पैसा धरान–चतरा–हेटौंडा सडकको लागि प्रस्ताव गर्नुस् ।"  

नेपालको राजनीति बडो विडम्बनापूर्ण रही आएको छ । धेरैजसो अवस्थामा मन्त्रालयले माग गरेबमोजिमको बजेट उपलब्ध गराउन अर्थ मन्त्रालय असमत रहन्छ । तर, धरान–चतरा–हेटौंडा सडकको हकमा भने अर्थ मन्त्रालयले प्रस्ताव गर्दासमेत सम्बन्धित मन्त्रालयका मन्त्रीले बजेट राख्न अस्वीकार गरिएको रहेछ । राजनीतिक संकीर्णता र सानो सोचको कारण धरान–चतरा–हेटौंडा सडकलाई मधेस विरोधी सडकको रूपमा परिभाषित गरेर बजेट अस्वीकार गरिएको रहेछ । 

मैले मन्त्रालयको सचिवको जिम्मेवारी लिनलाग्दा मलाई मन्त्रालयमा ब्रिफिङ गर्दा मन्त्रालयले र सडक विभागले यस सडकका बारेमा केही बताएको थिएन । तत्कालीन अर्थमन्त्रीले बजेट प्रस्ताव गर्दा मन्त्रालयले अस्वीकार गरेको यति महत्त्वपूर्ण रणनीतिक सडकका बारेमा मन्त्री र सचिव फेरिएको अवस्थामा पनि केही ब्रिफिङ गर्न आवश्यक नै ठानेनन् । यो परिघटना नेपालको कर्मचारीतन्त्रको लापर्वाह मनःस्थिति र काम गर्ने शैलीको एक दृष्टान्त हो ।
 
डा. रामशरण महतले नभन्नु भएको भए म यसबारे अनभिज्ञ रहन्थेँ । 

डा. महत र मेरोबीचमा भएको कुराकानीका बारेमा मैले आफ्नै मन्त्री विजयकुमार गच्छदारलाई सुनाएँ र फातिमा सुमरसँगको मिटिङमा कुरा राख्नेबारेमा भने । विजयकुमार गच्छदार पनि यो सडकका बारेमा विगतमा के के भएको थियो भन्नेमा अनभिज्ञ हुनुहुँदो रहेछ । मेरो कुरा सुनेपछि यो सडक निर्माण गर्न फातिमा सुमरसँगको मिटिङमा कुरा राख्ने सहमति दिनुभयो । यस बैठकमा मन्त्रालयको टिमको नेतृत्व मन्त्री स्वयंले गर्नुपर्ने थियो ।

अर्को दिन मन्त्रालयमा बैठक बस्यो । एमसीसीअन्तर्गत निर्माण हुने धरान–चतरा–हेटौंडा सडकलाई मन्त्रीले प्रस्ताव गर्नुभयो, मैले यसको प्राविधिक र रणनीतिक पक्षलाई सविस्तार व्याख्या गरेँ । फातिमा सुमरले एमसीसीको पैसा नयाँ सडक निर्माण गर्न नभएर पुरानो सडकलाई 'सेफ्टी' र 'सर्भिसिबिलिटी' कोणबाट सुधार गर्ने लक्ष्य रहेकाले धरान–चतरा–हेटौंडा सडकलाई एमसीसीको कार्यक्रममा राख्न नमिल्ने जानकारी दिनुभयो ।
 
पूर्व–पश्चिम राजमार्गको मधेस भाग अशान्त रहेका बेलामा देशको अर्थव्यवस्था यथावत् सुचारु राख्न धरान–चतरा–हेटौंडा सडक महत्त्वपूर्ण हुने डा. रामशरण महतको कुराले मेरो मन छोएको थियो । म फातिमा सुमरसँगको मिटिङ सकिनासाथ नेपाल सरकारको आफ्नै स्रोतबाट यो सडक निर्माण गर्ने कार्ययोजना बनाउने काममा लागे । 

यो घटना केपी शर्मा ओली पहिलोपटक प्रधानमन्त्री हुँदाका बखतको हो । ओली सरकारले उपप्रधानमन्त्री, सम्बन्धित मन्त्री, अर्थमन्त्री र राष्ट्रिय योजना आयोगका उपाध्यक्ष रहेको पूर्वाधार निर्माणसम्बन्धी एउटा कमिटी बनाएको थियो, यसको पूरा नाम यतिखेर सम्झनामा आएन । मलाई सम्झनामा भएअनुसार भौतिक पूर्वाधार मन्त्री विजयकुमार गच्छदार, परराष्ट्र मन्त्री कमल थापा, ऊर्जा मन्त्री टोपबहादुर रायमाझी, अर्थमन्त्री विष्णु पौडेल र उपाध्यक्ष युवराज खतिवडा कमिटीमा हुनुहुन्थ्यो । कमिटीमा अरू को को हुनुहुन्थ्यो, सम्झना भएन ।

मैले धरान–चतरा–हेटौंडा सडकको रणनीतिक महत्त्व, प्राविधिक पक्ष, आवश्यक बजेट र कार्ययोजनाको ‘पावरप्वाइन्ट’ प्रस्तुति तयार पारेँ । आफ्नो मन्त्रीलाई जानकारी गराएर अर्थमन्त्रीलाई धरान–चतरा–हेटौंडा सडकका बारेमा बताए । क्याबिनेटले बनाएको पूर्वाधार निर्माणसम्बन्धी कमिटीको बैठक राखिदिन अनुरोध गरे । विष्णु पौडेलले छोटो समयमा अर्थ मन्त्रालयमा नै बैठक बोलाउनुभयो । मेरो अनुभवमा विजय गच्छदार, विष्णु पौडेल रचनात्मक काम अघि बढाउने कुरामा सजिलै सहमति दिने र सहयोग गर्ने खालको हुनुहुन्थ्यो ।

त्यतिबेला नेपालको संविधान, २०७२ भर्खर जारी भएको थियो । एउटा पक्ष, खासगरी मधेस केन्द्रित दलहरू, संविधानको विरोधमा थिए । जसकाकारण पूर्व–पश्चिम राजमार्गको मधेस भाग लामो समयसम्म अशान्त रहने आकलन थियो । मैले आफ्नो प्रस्तुतिमा यो कुरा सबिस्तार राखे । यस पृष्ठभूमिमा पूर्वाधार निर्माणसम्बन्धी कमिटीले धरान–चतरा–हेटौंडा सडक निर्माण तत्काल अघि बढाउन मन्त्रिपरिषद्मा प्रस्ताव लाने र यसैवर्ष काम आरम्भ गर्न बजेट व्यवस्था गर्ने निर्णय गर् यो ।

सार्वजनिक खरिद ऐनमा नेपाल सरकारको आफ्नै स्रोतको १ अर्बभन्दा माथिको कामका लागि अन्तर्राष्ट्रिय बोलपत्र आह्वान गर्नुपर्ने प्रावधान थियो । प्रायः अन्तर्राष्ट्रिय बोलपत्रमा नेपाली निर्माण व्यवसायीहरूले विदेशी कम्पनीलाई प्रमुख ठेकेदारको रुपमा प्रस्तुत गरेर ‘ज्वाइन्ट भेन्चर’का रूपमा काम गर्न परिरहेको अवस्था थियो । 

नेपाल सरकारको स्रोतको काममा ‘ज्वाइन्ट भेन्चर’मा प्रमुख ठेकेदार विदेशी भएत पनि सम्पूर्ण काम नेपाली निर्माण व्यवसायीले नै गर्ने हुन् । नेपाली ठेकेदारलाई ‘ज्वाइन्ट भेन्चर’ बनाएर क्वालिफाइ गरिदिएबापत विदेशी ठेकेदार मोटो कमिसन खानेमात्र हुन् । यो तथ्यबाट सरकारमा भएका कोही पनि अनभिज्ञ छैनन् ।

धरान–चतरा–हेटौंडा सडकको अनुमानित लागत २० अर्बभन्दा माथि थियो । यसको ठेक्का एकैचोटि लगाउने कार्ययोजना बनाएको थिएँ । सडक विभागले नेपाल सरकारको आफ्नै स्रोतको यति ठूलो रकमको ठेक्का सायद एकैपटक गरेको थिएन । यस कामका लागि सडक विभागले ४ अर्ब वा त्यसभन्दा माथिको प्याकेज बनाएको जस्तो लाग्छ ।

नेपाललाई प्राप्त हुने चीन सरकारको ऋणअन्तर्गतको बोलपत्रमा चिनियाँ निर्माण व्यवसायीले मात्र भाग लिन पाउने, जापान सरकारको ऋणअन्तर्गतको बोलपत्रमा जापानी निर्माण व्यवसायीले मात्र भाग लिन पाउने, भारत सरकारको सरकारको ऋणअन्तर्गतको बोलपत्रमा भारतीय निर्माण व्यवसायीले मात्र भाग लिन पाउने गरी सम्बन्धित दातासँग सम्झौता भएको हुन्छ । 

त्यसैले नेपाल सरकारको स्रोतको बोलपत्रमा नेपाली निर्माण व्यवसायीले मात्र भाग लिन पाउने व्यवस्था गर्न सकिएमा नेपाली निर्माण व्यवसायीलाई न्याय हुनुका साथै तिनको क्षमता अभिवृद्धिमा पनि सहयोग पुग्ने निश्चित थियो । 

जुनसुकै पूर्वाधार निर्माणका काममा ६० प्रतिशत रकम विदेशी मुद्रामा खर्च हुन्छ । नेपाली निर्माण व्यवसायीले मात्र बोलपत्रमा भाग लिने व्यवस्था गर्न सकिएमा विदेशी मुद्रामा भुक्तानी पनि दिनुनपर्ने हुन्छ ।

त्यसैले म चाहन्थेँ, नेपाल सरकारको स्रोतको बोलपत्रमा नेपाली निर्माण व्यवसायीले मात्र भाग लिन पाउन् । यसका लागि विद्यमान सार्वजनिक खरिद ऐनले स्वीकृति दिँदैनथ्यो । 

मेरो चाहनाअनुसार धरान–चतरा–हेटौंडा सडकको बोलपत्रमा नेपाली निर्माण व्यवसायीलाई मात्र भाग लिन दिने हो भने मन्त्रिपरिषद्बाट विशेष निर्णय गराउनुमात्र विकल्प रह्यो । 

मैले धरान–चतरा–हेटौंडा सडकको रणनीतिक महत्त्वको विस्तृत व्याख्या गरेर यसको बोलपत्रमा नेपाली व्यवसायीले मात्र भाग लिन पाउने निर्णय हुन माथि उल्लेख गरेअनुसारको तर्क प्रस्तुत गरेर मन्त्रिपरिषद्मा प्रस्ताव पठाउन मन्त्रीबाट निर्णय गराए । 

मन्त्रिपरिषद्मा प्रस्ताव पठाएपछि मुख्यसचिवले यही प्रस्तावका बारेमा छलफल गर्न सार्वजनिक खरिद अनुगमन कार्यालयको सचिव (रमेश शर्मा), ऊर्जा सचिव (सुमन शर्मा) र म लगायत अन्य केहीलाई बोलाउनु भयो । 

रमेश शर्माजीले यो विषय सार्वजनिक खरिद अनुगमन कार्यालयको कार्यक्षेत्र भएकाले यो प्रस्ताव आवश्यक हो भने पनि सार्वजनिक खरिद नियमावलीमा संशोधन गर्नेगरी मन्त्रिपरिषद्मा प्रस्ताव आफूले ल्याउनुपर्ने तर्क दिनुभयो, जो सर्वथा जायज थियो । अन्य सचिवले विषय उचित हो, प्रक्रियाका बारेमा रमेश शर्मा र मेरोबीचमा तय गर्न सुझाव दिनुभयो ।

मैले भने - “सार्वजनिक खरिद नियमावलीमा संशोधन गर्नेगरी जाने रमेश शर्माजीको कुरा मनासिब हो । तर, सार्वजनिक खरिद नियामावली संशोधन गरेर जाने प्रक्रिया लामो हुन्छ । धरान–चतरा–हेटौंडा सडकको रणनीतिक महत्त्वले गर्दा ढिला नगरी निर्माण तत्काल आरम्भ गर्न आवश्यक छ । त्यसैले नियमावलीमा नै संशोधन गर्ने प्रक्रिया पनि आरम्भ गरौँ । धरान–चतरा–हेटौंडा सडकका लागि मन्त्रिपरिषद्मा पेस गरेर जाऊँ ।’’ 

रमेश शर्माजीसँग मेरो स्टाफ कलेजको सहसचिवको तालिममा भेट भएको हो । हामी एकआपसमा हँसीमजाक गर्ने स्थितिका साथी भएका थियौँ । मैले अलि नै बढी जोड गरेपछि उहाँले सहमति दिनुभयो । 

सार्वजनिक खरिद ऐन र नियमावलीमा भएको व्यवस्था निस्तेज पार्ने भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयको प्रस्तावलाई मन्त्रिपरिषद्मा पेस गर्न सार्वजनिक खरिद अनुगमन कार्यालयको सचिवले सहमति दिनु भनेको चानचुने कुरा थिएन । अधिकार क्षेत्रमाथिको ठाडो हस्तक्षेप थियो ।

मलाई यतिखेर लाग्छ, सार्वजनिक खरिद नियमावलीको प्रावधान निस्तेज पार्ने प्रस्ताव मबाहेक अन्य कुनै पनि सचिवले लगेको भए रमेशजीले सहमति दिनुहुने थिएन । मन्त्रिपरिषद्मा प्रस्ताव पेस गर्ने कुरामा सहमति बन्यो । एउटा रमाइलो कुरा चाहिँ यो छलफलको निर्णय लिखित भएको थिएन । कुनै पनि राम्रो र उचित काम गर्न सके प्रक्रियागत झमेलामा पर्न आवश्यक नपर्ने दृष्टान्त हो यो ।

हाम्रो छलफलपछि अर्को मन्त्रिपरिषद्को बैठकमा प्रस्ताव पेस भयो । तर, कताबाट के ब्रिफिङ भयो प्रधानमन्त्री ओलीले प्रस्तावलाई स्वीकृत गर्न अस्वीकार गरिदिनु भएछ । मलाई मन्त्री विजय गच्छदारले यो कुरा बढो निराशाका साथ सुनाउनुभयो ।

तर, म सजिलैसँग मान्नेवाला थिइन । मैले गच्छदारसँग भने - “प्रधानमन्त्रीसँग अनुरोध गरेर प्रधानमन्त्री, तपाईँ, अर्थमन्त्री र मेरोबीचमा बैठक राखौँ । म प्रधानमन्त्रीलाई कन्भिन्स गर्छु ।’’

विजय गच्छदारले प्रयास गर्नु भएछ । त्यसको एक दुई दिनमा बालुवाटारमा बैठक बस्यो । सुरुमै प्रधानमन्त्रीले भन्नुभयो - ‘‘म यो विषयमा केही सुन्न चाहन्न, यो स्वीकृत हुन सक्दैन ।’’ त्यसपछि मैले प्रधानमन्त्रीसमक्ष अड्डी राखे - ‘‘मलाई एकचोटि मेरो कुरा राख्न त दिनुस्, अनि निर्णय तपाईँहरू गर्नुहोला ।’’

फेरि धरान–चतरा–हेटौंडा सडकको रणनीतिक महत्त्व बताए । नेपाल सरकारको स्रोतको काममा नेपाली निर्माण व्यवसायीहरूले मात्र भाग लिन पाउनुपर्छ भन्नुको पछाडिको दलिल सबिस्तार लामैसँग पेस गरेँ । प्रधानमन्त्रीले एकछिन गम खानुभयो । भन्नुभयो, ‘‘म सोचेर निर्णय गर्छु ।’’

मन्त्री गच्छदार र म बालुवाटारबाट हिड्यौँ । म सिंहदरबारको मूलढोकामा पुग्दा अर्थमन्त्रीको मलाई फोन आयो । उहाँले भन्नुभयो - ‘‘प्रधानमन्त्रीज्यूले प्रस्ताव स्वीकृत गर्न मान्नुभयो ।’’

सडक विभागले धरान–चतरा–हेटौंडा सडकको २० अर्बको ठेक्काको बोलपत्र आह्वान गर् यो । बोलपत्र मूल्यांकन भएर स्वीकृत हुने बेलामा सडक विभागको महानिर्देशकको सरुवा भयो । त्यसको केही सातामा मेरो पनि भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयबाट नेपाल ट्रस्टको कार्यालयमा सरुवा भयो, जुन कुरा मैले यसभन्दा अघिल्लो आलेखमा लेखेको छु । अहिले धरान–चतरा–हेटौंडा सडकको निर्माण पूरा भइसकेर सवारी आवागमन भइरहेको हुनुपर्छ ।

मेरो स्थानमा कुनै पनि भौतिक पूर्वाधार सचिव भएको भए वार्षिक कार्यक्रम र बजेटमा नभएको सडक, त्यो पनि २० अर्बमाथिको त्यसको लागि यति मिहेनत नै गर्दैनथे । यो काम सम्भव नै ठान्ने थिएनन् । 

अरू नै भौतिक पूर्वाधार सचिव भएको भए सार्वजनिक खरिद अनुगमन कार्यालयको सचिवले नियमावलीको प्रावधान निस्तेज पार्ने प्रस्ताव अर्को मन्त्रालयबाट पेस गर्ने सहमति दिने नै थिएनन् । एकचोटि ओलीजस्तो प्रधानमन्त्रीले प्रस्ताव अस्वीकृत गरेपछि उनलाई भेटेर उनको निर्णयमा पुनर्विचार गराउन सक्छु भन्ने सचिव त्यो बेला मबाहेक एकाध थिए कि भन्ने मलाई लाग्छ ।

देखेका, भोगेका प्रधानमन्त्री

मैले बीपी कोइरालालाई प्रधानमन्त्रीको रूपमा देखिन, भोगिन । उहाँका बारेमा जे जति पढेर र सुनेर चिने । उहाँ जत्तिको अध्ययन गरेको, ज्ञान भएको, क्षमता भएको, दूरदृष्टि भएको नेपालमा न आजसम्म कोही प्रधानमन्त्री भएका छन्, न निकट भविष्यमा कोही हुने सम्भावना नै देखिएको छ । 

नेपालको राजनीतिक इतिहासमा बीपी कोइराला शिखर पुरुष हुनुहन्थ्यो । त्यसै पश्चिम जर्मनीका समाजवादी नेता तथा चान्सलर विली ब्रान्टले - “बीपी कोइराला नेपालको मात्र होइन, हाम्रो पनि नेता हो” भन्नुभएको होइन । 

पञ्चायतका सबै प्रधानमन्त्रीलाई पनि देखियो, भोगियो । तिनको चर्चा नगर्दा नै बेस हुन्छ । विसं २०४७ पछिको प्रधानमन्त्री कतिलाई देखियो, कतिसँग त कामै गरियो । कृष्णप्रसाद भट्टराई त सामान्य मानिसभन्दा माथि हुनुहुन्थ्यो, पृथक हुनुहुन्थ्यो । उहाँको अरूसँग तुलना हुँदैन । बीपी कोइरालापछि अध्ययनको, ज्ञानको, क्षमताको, दूरदृष्टिको हिसाबले प्रधानमन्त्री केपी ओली नै अब्बल प्रधानमन्त्री हुन् भन्ने लाग्छ मलाई । जब कि उनीसँग औपचारिक शिक्षाको डिग्री छैन ।

मैले ओलीसँग २०५६ सालबाट संगत गरेको हुँ ।  तिनताकाका ओलीलाई सम्झँदा केपी उही मानिस हुन् भनी विश्वास गर्न गाह्रो पर्छ । 

बीपी कोइरालापछि अध्ययनको, ज्ञानको, क्षमताको, दूरदृष्टिको हिसाबले ओली अब्बल हुँदाहुँदै किन दुईपटक प्रधानमन्त्रीको हैसियतमा 'पर्फर्म' गर्न सकेनन् । म जत्तिको जान्ने कोही छैन भन्ने अहंकार र अरूको कुरा नसुन्ने प्रवृत्तिले ओलीले 'पर्फर्म' गर्न नसकेका हुन् ।

उनका सहयोगी र माथिल्लो तहको कर्मचारीले ओलीको अगाडि आफूलाई उचित लागेको कुरा राख्न नसक्नु र ओलीको गलत काम वा सोचको प्रतिवाद गर्न आँट गर्न नसक्नु ओलीका लागि नोक्सानदायी रहन गयो । आँट गरेर आफ्नो कुरा राख्न सकियो भने ओली ‘कन्भिन्स’ पनि हुन्छन् र निर्णय पनि गर्न सक्छन् भन्ने दृष्टान्त हो - धरान–चतरा–हेटौंडा सडक ।

यसरी वार्षिक कार्यक्रममा बजेट नै विनियोजन नभएको योजनामा २० अर्बभन्दा बढीको ठेक्का लगाउने र त्यो पनि सार्वजनिक खरिद नियमावलीको प्रावधान निस्तेज पारेर बोलपत्र प्रकाशित गर्ने निर्णय गराउन सक्नु बिरलै हुने घटना हो । यस्ता कुराले मेरो मन कहिले काहीँ रोमाञ्चित हुन्छ ।

मैले मेरो निजामती सेवामा रहँदा चुनौतीपूर्ण काम गरेको छु । आफ्नो मौलिक भिजनलाई कार्यान्वयनमा ल्याउन सकेको छु । शक्तिशाली व्यक्तिहरूको विपक्षमा उभिएको छु । कतिपय अवस्थामा देश हितको पक्षमा उभिँदै जोखिम मोलेको छु । तर म पटकपटक नेताको कोपभाजनमा परेको छु । यस्तै कोपभाजनले मलाई भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयबाट सरुवा गराएको अर्को उदाहरण हो ।

एउटा उचित निर्णय आफैँ गर्ने आँट पनि नभएको र आफू भन्दामाथिको निकायलाई संलग्न गराएर निर्णयमा पुग्ने सोच र क्षमता पनि नभएको मानिस सचिव वा मन्त्री हुँदा कसरी महत्त्वपूर्ण कामहरू तुहिन्छन् भन्ने एउटा उदाहरण हो - ‘काठमाडौंको लागि अति आवश्यक इन्टेलिजेन्स ट्राफिक मेनेजमेन्ट सिस्टम (आईटीएमसी) ।’ जुन जडान गरी काम टुंगोमा पुर् याउन नसकेको अवस्था छ । यस्तो हुँदा जिम्मेवारीमा सचिव धनबहादुर तामाङ र मन्त्री रमेश लेखक थिए ।

मैले भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयको सचिवको जिम्मेवारी लिँदै गर्दा काठमाडौं उपत्यकाको ट्राफिकलाई व्यवस्थित गर्न एसियाली विकास बैंकले इन्टेलिजेन्स ट्राफिक मेनेजमेन्ट सिस्टम (आईटीएमसी) जडान गर्न ४५ करोड अनुदान दिएको रहेछ । यसका लागि आवश्यक पर्ने सडक सुधारको कार्यक्रम छुट्टै कार्यालय स्थापना गरेर भइरहेको थियो । 

काठमाडौं उपत्यकाको सडक दिन प्रतिदिन साँघुरो भइरहेको सर्वविदितै छ । जुन रफ्तारमा ट्राफिक बढिरहेको छ, त्यसलाई व्यवस्थित गर्न सडक चौडा पार्ने वा थप सडक निर्माण गर्ने सम्भावनाको पनि अन्त्य प्रायः भइसकेको छ । यस्तो अवस्थामा ट्राफिक व्यवस्थापन गर्न आईटीएमसीको जडानबाट मात्र सम्भव छ । 

यसका बारेमा छोटोमा सामान्य मानिसले बुझ्ने गरी भन्नुपर्दा यस सिस्टममा सबै ट्राफिक लाइटहरू एउटै संजालमा रहन्छन् । एउटै कन्ट्रोल रूमबाट पूरा सिस्टमको अनुगमन हुन्छ । सबै लाइटहरू संजालभित्रको ट्राफिक स्थितिलाई हेरेर स्वचालित हुन्छन् । ट्राफिकको चापअनुसार कुन जंक्सनको ट्राफिक लाइट छिटो वा ढिलो बल्नुपर्छ, स्वचालित रूपमा परिवर्तन हुन्छ ।

ट्राफिक जंक्सनमा ट्राफिक प्रहरीको आवश्यकता नै पर्दैन । त्यतिमात्र होइन, यो सिस्टम जडान भएपछि ट्राफिक नियम उल्लङ्घन गर्ने सवारी साधनको पहिचान र अभिलेख कन्ट्रोल रूमबाट नै हुन्छ ।

आईटीएमसीको जडानले काठमाडौं उपत्यकाको ट्राफिक व्वस्थापन हुने थियो ।

मैले भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयको सचिवको जिम्मेवारी लिँदै गर्दा सडक सुधारका काम चलिराखेको थियो । सडकको विभिन्न स्थानमा देखिने चौडा सडक र ट्राफिक आइल्यान्डहरू त्यसैबेला बनिएका संरचना हुन् । तर आईटीएमसीको कामका लागि लामो समयदेखि बोलपत्रसम्म आह्वान गर्न नसकेको भनी एडीबीले अनुदान रद्द गरिसकेको रहेछ । 

मैले आफ्नो जिम्मेवारी निर्वाह गर्दै गर्दा जहिले पनि दातृ निकायहरूसँग एक किसिमको सौहाद र आपसी विश्वासको सम्बन्ध रह्यो । रद्द भइसकेको आईटीएमएसको अनुदानको रकम पुनः क्रियाशील बनाउन मैले गरेको एक अनुरोधमै एडीबीले स्वीकार गरेको थियो ।

सडक सुधारको काम सुचारुरूपले चलिराखेको नै थियो । नारायणहिटी संग्रहालायको पश्चिमपट्टिको पर्खाल सार्नुपर्ने भयो । लामो समयदेखि पर्यटन मन्त्रालयले उक्त पर्खाल सार्न सहमति प्रदान गरी राखेको थिएन । म भौतिक पूर्वाधार सचिव रहेको बेला प्रेमकुमार राई (हाल अख्तियार दुरुपयोग निवारण आयोगका प्रमुख आयुक्त) पर्यटन सचिव हुनुहुन्थ्यो । मेरो र उहाँको भेटघाटपछि सचिव प्रेमकुमार राईले नारायाणहिटी संग्रहालयको प्रमुख, नेपाली सेनाको सम्बन्धित अधिकारीसहितलाई बैठकमा बोलाएर पर्खाल सार्न सहमति दिने निर्णय गरिदिनु भयो । 
हाम्रो लागि आइटईएमएस नयाँ विषय भएकाले बोलपत्रको कागजात र स्पेसिफिकेसन तयार पार्न एडीबीले एकजना विशेषज्ञ पनि उपलब्ध गराएको थियो । बोलपत्र आह्वान भएर बोलपत्रको मूल्यांकन हुँदैगर्दा मेरो सरुवा भयो ।

आइटीएमएसको बोलपत्रमा लागत अनुमानभन्दा बढी रकम कबोल गरेको आधारमा बोलपत्र नै रद्द गरिएछ । जसकाकारण अनुदानमा आएको रकम फिर्तामात्र गएन, काठमाडौंको ट्राफिक व्यवस्थापन गर्ने प्रविधि जडान हुन सकेन । त्यसैको प्रतिफल हो - आजको ट्राफिकको चाप भएको बेलामा चाहिँ बन्द गरिने र सबेरै र मध्यरातमा ट्राफिक नभएको बेलामा बल्ने ट्राफिक बत्तीको जडान र विद्यमान ट्राफिकको अस्तव्यस्तता ।  

तत्कालीन मन्त्री र सचिवलाई काठमाडौंको ट्राफिकका बारेमा चिन्ता थियो र यसको समाधान गर्ने हुटहुटी भएको भए लागत अनुमानभन्दा बढीको बोलपत्र भएको भए पनि एडीबीको सहमति लिएर र आँट भएको भए आफैँले नत्र मन्त्रिपरिषद्मा प्रस्ताव लगेर पनि बोलपत्र स्वीकृत गरिनुपर्थ्यो । तर गरेनन् । जिम्मेवारी निर्वाह नगरेबापत सजायको भागीदार हुनुनपर्ने परिपाटीले हाम्रो शासन पद्धतिलाई कमजोर र ‘नन–पर्फरमर’ बनाइदिएको ज्वलन्त उदाहरण हो यो ।  

आइटीएमएसको बोलपत्र स्वीकृत त गरेनन् गरेनन्, सचिव प्रेमकुमार राईले स्वीकृति प्रदान गरिदिनु भएको नारायणहिटी संग्राहलयको पश्चिमपट्टिको पर्खाल हटाउने कामसम्म पनि गरेनन् ।

मेरो जम्माजम्मी ८ महिनाको भौतिक मन्त्रालयमा रहँदाको अनुभव मूलतः यिनै हुन् । त्यसपछि मैले १९ महिना निस्क्रिय भएर जागिर खाएँ । भनौ, निस्क्रिय भएर जागिर खाने बनाइदिए । पछि १५ महिना म राष्ट्रिय पुनर्निर्माण प्राधिकरणमा काम गरेर २०७६ साउन २२ गते निवृत्त भएँ । यो ३४ महिनाको पनि केही खास अनुभव छन् । त्यसलाई अलि पछि पाठकसामु ल्याउने गरी मेरो निजामती सेवाको अनुभवको शृंखलाबाट केही समयका निम्ति विश्राम लिएको छु ।