विश्व प्रख्यात वैज्ञानिक तथा दार्शनिक अल्वर्ट आइन्सटाइनको मानिने एउटा कथन उद्धृत गरेर लेख सुरु गरौँ – 'इन्स्यानिटी इज डुइङ द सेम थिङ ओभर एन्ड ओभर एगेन एन्ड एक्पेक्टिङ ए डिफेरेन्ट रिजल्ट ।' यसको अर्थ हुन्छ - “एउटै काम पटक पटक गरिरहनु अनि फरक परिणामको अपेक्षा गर्नु पागलपन हो ।' 

सरल शब्दमा सामान्य मानिसले बुझ्ने तर देश चलाउनेहरूसमेतका लागि उपयोगी हुने यी पङ्क्तिले गहन अर्थ राख्छन् । 

विसं २०४८ सालमा निर्वाचित सरकारले पेस गरेको र २०८१ सालमा पुष्पकमल दाहालको सरकारले पेस गरेको अनि केपी ओलीको सरकारले आत्मसात् गरेको बजेट पढ्ने हो भने रूपमा फरक होला, सारमा समान छ भन्दा अतिशयोक्ति हुनेछैन । अर्थात्, २०४८ देखि २०८१ सालसम्मको बजेट ‘पागलपन’ को प्रकटीकरण हुन पुगेको छ ।

देशका सामान्य नागरिकको खुसी नै राज्यको लक्ष्य हुनुपर्छ । भव्य घरमा बस्ने, विलासी कार चढ्ने, छुट्टीमा विदेश भ्रमणमा निस्कने, छोराछोरीलाई हार्वर्ड, अक्सफोर्ड पढाउने, उपचार गर्न सिंगापुर, बैंकक जाने समृद्धि चाहेका छैनन् नेपाली जनताले । देशमा आफ्नो शिक्षा र सीपबमोजिमको रोजगारी, सस्तो र सुलभ शिक्षा एवं स्वास्थ्य सेवा, सस्तो, सुरक्षित तथा सुविधाजनक सार्वजनिक यातायात सेवा, सरकारले दिने सेवा सरल र सहज रूपमा उपलब्ध भए नेपाली जनताले सम्पन्नता महसुस गर्ने थिए ।

देशको अवस्था भने ठीकविपरीत छ । जनसाधारणको राज्यमाथि भरोसा टुटेको छ । यो देशमा केही हुँदैन भन्ने भाष्य बनेको मात्र हैन यो देशमा केही हुँदैन भन्ने ठहर गर्न थालिसकेका छन् । जुनसुकै दलको सरकार जोसुकैको नेतृत्वमा बनोस् सामान्य नागरिकलाई उत्साहित बनाउँदैन । जनतालाई थाहा छ - सबै सरकारले गर्दै आएको र गर्ने काम आइन्सटाइनको भनाइको ‘पागलपन’ नै हुनेछ ।

देशलाई प्रगतिको बाटोमा हिँडाउन सरकार र निजी क्षेत्रको परिपूरक भूमिकाको दरकार पर्छ । सरकारले अंगीकार गरेको अर्थ व्यवस्था, तय गरेको दृष्टि (भिजन) र सरकारको निर्णय कौशल एवं क्षमताले देशलाई अघि बढाउन दिशा निर्देश गर्छ । तर, नेपालमा त्यसो हुनेवाला देखिँदैन । किनभने सरकारको काममा ‘पागलपन’ कै पुनरावृत्ति देखिन्छ ।

अब एकछिन देशको आर्थिक अवस्थाको शल्यक्रिया गरौँ । यसले स्पष्ट पार्नेछ किन देश बनिराखेको छैन ?

देशको आर्थिक अवस्था चलायमान वा स्थिर छ भन्ने केही आर्थिक सूचकांकले प्रतिविम्बित गर्छन् । करेन्ट एकाउन्ट डेफिसिट (चालु खाता घाटा) दुई प्रतिशतभन्दा तल रहेमा, ब्यालेन्स अफ पेमेन्ट (भुक्तानीको सन्तुलन) धनात्मक रहेमा र विदेशी मुद्राको संचिति न्यूनतम १० महिनाको आयात धान्ने भएमा देशको आर्थिक अवस्था स्थिर मानिन्छ ।

देशको करेन्ट एकाउन्ट डेफिसिट दुई प्रतिशतभन्दा तल छ । ब्यालेन्स अफ पेमेन्ट धनात्मक रहेको र विदेशी मुद्राको संचिति १२ महिनाका निम्ति आयात धान्ने देखिन्छ, सार्वजनिक तथ्यांक हेर्दा । यस्तो सकारात्मक आर्थिक सूचकांकमा त देशको आर्थिक वृद्धिदर कम्तीमा ७ प्रतिशत हुनपर्ने हो । तर, आर्थिक वृद्धिदर ४ प्रतिशतको हाराहारीमा छ । 

अरू देशका उदाहरण र अन्तर्राष्ट्रिय अर्थविद्हरूको किताब पढ्दा यस्तो सकारात्मक आर्थिक सूचकांक हुन देशमा कुल गार्हस्थ्य उत्पादन (जीडीपी)को न्यूनतम २५ प्रतिशत कलकारखाना, भौतिक पूर्वाधार र प्रविधि विकासमा लगानी भएको हुनुपर्ने रहेछ । देशले गर्ने आयात धान्ने विदेशी मुद्रा आर्जन गरेको हुनुपर्ने रहेछ । तर नेपालमा यसको ठीकविपरीत अवस्था विद्यमान छ । त्यसैले देशको आर्थिक सूचकांक र देशको आर्थिक अवस्थामा ठूलो अन्तरविरोध देखिन्छ । 

देशमा गरी खाने वातावरण नभएकाले देश छोडेर गएका गरिब नेपाली दाजुभाइ र दिदीबहिनीले अदक्ष र अर्धदक्ष कामदारका रूपमा पसिना बगाएर पठाएको रेमिट्यान्सले करेन्ट एकाउन्ट डेफिसिट दुई प्रतिशतभन्दा तल राखेको हो । ब्यालेन्स अफ पेमेन्ट धनात्मक बनाएको हो र विदेशी मुद्राको संचिति १२ महिनाको आयात धान्ने गरी जम्मा भएको हो । 

रेमिट्यान्सले देशको आर्थिक सूचकांकलाई सकारात्मक बनाउन सहयोग गरे पनि यसले देशको आर्थिक वृद्धिदरमा खासै सहयोग पु र्‍याउन सक्दैन । रेमिट्यान्सले रोजगारी सिर्जना गर्दैन । यसका पछाडिको कारण रेमिट्यान्सबाट प्राप्त पुँजी आर्थिक वृद्धिदर बढाउने क्षेत्र (कलकारखाना र भौतिक पूर्वाधार) मा खर्च हुँदैन । रेमिट्यान्सबाट प्राप्त पुँजी केही मात्रामा घडेरी खरिदमा खर्च हुन्छ । त्यसमा घर निर्माण नभएसम्म घडेरी खरिदमा गरिएको लगानीले आर्थिक वृद्धिदरमा सहयोग पु र्‍याउँदैन । 

रेमिट्यान्सबाट प्राप्त पुँजी अत्यधिक खर्च हुने भनेको सेवा क्षेत्रमा हो । रेमिट्यान्स खर्च हुने सेवा क्षेत्रमा थोक तथा खुद्रा व्यापार, शिक्षा, स्वास्थ्य, मनोरंजन, संचार (मोबाइल, इन्टरनेट) आदि पर्छन् । रेमिट्यान्स खर्च हुने सेवा क्षेत्रले आर्थिक वृद्धिदरमा सामान्यस्तरको मात्र सहयोग पु र्‍याउँछ । देशमा वैदेशिक लगानी खासै ल्याउन नसकेको अवस्था, सेवा क्षेत्रले सीमित मात्रामा विदेशी मुद्रा आर्जन गरिरहेको, वैदेशिक सहायतामा निर्माणाधीन आयोजनामा खर्च हुन नसकिरहेको र १२ अर्ब डलरको व्यापारमा ११ अर्ब डलरको व्यापार घाटा भएको अवस्थामा ।  

यो व्यापार घाटा बराबरको रेमिट्यान्स नआउँदो हो त देशको अवस्था कति भयावह हुन्थ्यो भन्ने न देशमा शासन गर्नेले, न अर्थ क्षेत्रमा काम गर्नेले, न ११ अर्ब डलरको आयातबाट भित्रिएको विलासिताको सामान उपभोग गर्नेले, न दिनानुदिन जीवन यापनमा चाहिने सामान (लुगाफाटो, मोबाइल, औषधि, इन्धन, मोटरसाइकल, स्कुटर, भान्साका खाद्य सामान, किताब कापी आदि) उपभोग गर्ने  सामान्य नेपाली जनताले हेक्का राखेका छन् । 

उल्लेखित मात्राको रेमिट्यान्स देशमा नभित्रिँदो हो त नेपालीको झन्डै ११ अर्ब डलर बराबरको नेपाली पैसाको क्रय शक्ति शून्य हुनेथियो अर्थात् नेपाली नोट कागजको खोस्टोसरह हुनेथियो । देश सञ्चालन गर्नेले रेमिट्यान्स शून्यताको जोखिमको चिन्ता गर्नुपर्ने हो, त्यहीअनुसार काम गर्नुपर्ने हो । तर, यहाँ त जो सत्तामा आए पनि सत्ताको पोखरीमा आहाल खेलिरहनेमात्र देखिन्छ । 

कलकारखाना, भौतिक पूर्वाधार र प्रविधि विकासमा जीडीपीको २५ प्रतिशत लगानी गर्न चाहिने पुँजी साधारण खर्च कटाएर बाँकी राजस्व, वैदेशिक निजी लगानी र वैदेशिक ऋण र अनुदानले धान्नुपर्छ । राजस्वले साधारण खर्च धान्न पुगेको छैन । वैदेशिक निजी लगानी शून्य बराबर छ । वैदेशिक ऋण र अनुदान सामान्य छ भने त्यो पनि खर्च गर्न नसकेको अवस्था छ । 

विगतदेखि नै भौतिक पूर्वाधारमा जीडीपीको १० प्रतिशतभन्दा कम विनियोजन भएको छ । त्यसको पनि ५० प्रतिशतको हाराहारीमा मात्र खर्च हुनसकेको छ । कलकारखाना र प्रविधि विकासमा लगानी शून्य छ । व्यापार घाटा ११ अर्ब डलर (जीडीपीको २५ प्रतिशत) पुगेको छ ।

राजस्वले साधारण खर्च धान्न सकेको छैन । बैंकमा पैसा थुप्रेको छ तर लगानी हुन सकिरहेको छैन । भौतिक पूर्वाधार र कलकारखानाका लागि वैदेशिक (निजी) लगानीको कुनै नयाँ सोच बनाउन सकेको छैन । त्यसैले  भौतिक पूर्वाधार र कलकारखानाका लागि वैदेशिक (निजी) लगानी आकर्षित गर्न सकिराखेको छैन । 

भौतिक पूर्वाधार विकासका लागि नेपालले विश्व बैंक, एसियाली विकास बैंक (एडीबी) र विदेशी राष्ट्रबाट ऋण प्राप्त गर्दै आइराखेको छ । विश्व बैंक र एडीबीबाट प्राप्त रकम खर्चको अवस्था हेर्दा टिठ लाग्दो छ । विश्व बैंक र एडिबी आयोजनाको निर्माण अवधि १०- १५ प्रतिशतलेमात्र होइन शतप्रतिशत बढ्दासमेत तिनका आयोजना सम्पन्न हुनसकेको छैन । तोकिएको समयमा पूर्वाधार आयोजना सम्पन्न नहुँदाको दुष्परिणाम व्यापक छ । 

आयोजना सम्पन्न हुने समय धकेलिँदा लागत ह्वात्त बढेर जान्छ । जुन सेवा र उद्देश्यका लागि आयोजना निर्माण गरिएको हो त्यसको उपादेयता समाप्त भएर जान्छ । कतिपय अवस्थामा त आयोजनाको सान्दर्भिकताकै अन्त्य हुन जान्छ । एकातिर आयोजनाको सान्दर्भिकता समाप्त हुन्छ भने अर्कोतिर खर्च भइरहेको तर सम्पन्न नभएको आयोजनाको ऋणको साबाँब्याज भुक्तानीले सरकारले अन्य क्षेत्रमा खर्च कटौती गर्न दबाब सिर्जना गरिदिन्छ । 

विश्व बैंक र एडीबीको लगानीमा बनेका आयोजनाहरूको सम्पन्न लागतका आधारमा आर्थिक मूल्यांकन गर्ने हो भने विश्व बैंक र एडीबीको अधिकांश आयोजनाहरू स्वीकृत नै नहुने देखिन सक्छन् । 

विश्व बैंक र एडीबीको आयोजनाहरूको मात्र होइन, अन्य राष्ट्र (मूलतः चीन, भारत र जापान) बाट प्राप्त ऋणबाट निर्माण भइरहेको आयोजनाको पनि अवस्था फरक छैन । यसरी विश्व बैंक, एडीबी र अन्य राष्ट्रबाट प्राप्त लगानी समयमा खर्च नहुँदा एकातिर आयोजनाको लागत बढेर गएको छ भने आयोजनाको उपादेयतामा ह्रास हुन गइरेको छ । अर्कातिर खर्च गर्ने नसकेको कारण ती वित्तीय निकायबाट प्राप्त हुने थप ऋण सहयोगमा वृद्धि हुन सकिराखेको छैन ।

केही आयोजनाहरू स्वीकृत गर्दा विस्तृत अध्ययन र विवेकपूर्ण विश्लेषण नगरेको कारण वैदेशिक ऋणबाट बनेका आयोजना सेतो हात्ती हुनगइरहेको अवस्था छ । चीन सरकारको ऋण सहयोगमा बनेको पोखरा विमानस्थल यस्तै सेतो हात्तीवाला पूर्वाधार बन्दैछ । 

कुनै पनि आयोजना स्वीकृत गर्दा त्यो आयोजनाले कम्तीमा साँबाब्याज तिर्नेगरी सञ्चालन हुन आवश्यक हुन्छ । यसको अर्थ पोखरा एअरपोर्टमा त्यति अन्तर्राष्ट्रिय उडान सञ्चालन हुनुपर्छ जसको कमाइले ऋणको साँबाब्याज तिर्न सकियोस् । 

नेपाल भ्रमणमा आउने पर्यटक पोखरा र वरिपरिमात्र घुम्ने गरी आउँदैनन् । पोखरा घुम्न आउने पर्यटक सामान्यतया काठमाडौं आउँछन् । अधिकांश पर्यटक पोखरा र काठमाडौं दुवै भ्रमण गर्छन् भने आन्तरिक उडानबाट २५ मिनेटमा र सडकबाट ४ घन्टामा काठमाडौंबाट पोखरा पुगिन्छ । अर्थात्, पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको आवश्यकता नै देखिँदैन ।

पोखरामा एअरपोर्ट बनाउनुमात्र गलत भएको छैन । त्यसको लागत नै असामान्य छ । विधिको हिसाब र पारदर्शिताको हिसाबमा पोखराको ठेक्कापट्टा अस्वाभाविक छ । त्यसले देशलाई आर्थिकरूपमा दूरगामी असर गर्ने देखिसकिएको छ । भविष्यमा यस्तो नहुन निर्माणमा अपनाएको विधिको अध्ययन गरी सार्वजनिक गर्नु उपयुक्त हुनेछ । 

पूर्वाधार निर्माण समयमा सम्पन्न हुन नसकिरहेको समस्या निरन्तर चलिरहेको छ । सरकार निर्माण हुनासाथ प्रधानमन्त्री र मन्त्रीले निर्माण समयमा सक्न निर्देशन दिने र समयमा सम्पन्न नभएमा सजायको भागिदार हुनुपर्ने निर्देशन दिने काम ‘श्राद्धमा बिरालो बाँधे’ जस्तो भइरहेको छ । 

धेरैको उदाहरण नदिईकन भन्दा केपी ओली २०७२, २०७४ र २०८१ मा प्रधानमन्त्री बन्नुभएको छ । विसं २०७२ सालमा पनि, २०७४ सालमा पनि र केही दिन अगाडि पनि सचिवहरूलाई निर्माण समयमा सक्न निर्देशन दिने र समयमा सम्पन्न नभएमा सजायको भागिदार हुनुपर्ने कुरा सुनाउनुभयो ।

विसं २०७२ र ७४ मा समयमा निर्माण काम समाप्त हुन नसक्नुको समस्या पहिचान भएर प्रधानमन्त्रीको जानकारीमा आयो ? समाधानका उपाय निकालियो ? समयमा सम्पन्न नभएकामा कति जना अधिकारी, ठेकेदार र परामर्शदातालाई कारबाही भयो ? जतिपटक प्रधानमन्त्री भए पनि पटकपटक तिनै कुरा दोहो र्‍याइए । जिम्मेवार पदाधिकारी, ठेकेदार र परामर्शदाताले नयाँ केही गरेनन् । 

प्रधानमन्त्रीको निर्देशन सचिवले महानिर्देशकलाई सुनाए, महानिर्देशकले आयोजना प्रमुखलाई सुनाए, आयोजनामा प्रमुखले ठेकेदार र परामर्शदातालाई सुनाए । प्रधानमन्त्रीदेखि सबैले फरक परिणामको अपेक्षाका साथ पटकपटक एउटै काम दोहो र्‍याई रहे जुन आइन्सटाइनको भनाइको ‘पागलपन’ बाहेक अरू केही थिएन । परिणाम फरक आएन । 

समयमा निर्माण सम्पन्न नहुनुमा मूलतः इन्जिनियरिङ अध्ययन गर्ने परामर्शदाता, आयोजना स्वीकृत गर्ने प्राविधिक, ठेक्का बन्दोबस्त गर्ने पदाधिकारीहरू, नेपालस्थित दातृ निकाय प्रमुख र त्यहाँका अन्य सम्बन्धित कर्मचारी,  आयोजना व्यवस्थापन (आयोजना प्रमुख लगायत), ठेकेदार र परामर्शदाता जिम्मेवार हुन्छन् । 

कतिपयलाई लाग्न सक्छ, कसरी दातृ निकाय प्रमुख र सम्बन्धित स्टाफ जिम्मेवार हुन सक्छन् ? आयोजनाको अध्ययन गर्ने परामर्शदाता नियुक्ति, आयोजना स्वीकृत, बोलपत्रको कागजात स्वीकृति, बोलपत्र स्वीकृत, सुपरभिजन परामर्शदाताको नियुक्ति, भुक्तानी स्वीकृत, ठेक्काको म्याद थपदेखि सम्पन्न प्रमाणपत्र जारी गर्ने काममा दातृ निकायको पूर्णरूपमा संलग्नता रहन्छ । आयोजना निर्माणको हरेक चरणमा दातृनिकायको सहमतिपछि मात्र निर्णय हुन्छ, कतिपय अवस्था (आयोजनाको स्तरको आधार) मा दातृनिकायबाट सहमति लिने काम दातृनिकायको केन्द्रीय कार्यालयबाट हुने गर्छ ।

एडीबीको सहयोगमा लुम्बिनी एअरपोर्ट निर्माण सम्पन्न भइसक्दा पनि संचालनमा आउन नसकेकामा अचम्भित छु । मैलेभित्र पसेर अध्ययन गरेको छैन, गर्न पहुँच पनि छैन । सञ्चार माध्यमबाट बुझेसम्म भारतले अन्य मुलुकबाट आउने प्लेनलाई उडानरुट नदिएका कारण लुम्बिनी एअरपोर्ट सञ्चालन हुन नसकेको बुझिन्छ । लुम्बिनी एअरपोर्टको अन्तिम इन्जिनियरिङ अध्ययन त एडीबीले नै गराएको होला । त्यसो होइन भने पनि त्यसको बिजिनेस प्लान एडीबीसमेतको सहमतिमा स्वीकृत भएको होला ।

एडीबीले आफ्नो ऋण सहायतामा लुम्बिनी एअरपोर्ट बनाउने निर्णयमा पुग्दा यसको सञ्चालनबाट आफ्नो ऋण तिर्न सक्छ भन्ने विश्वासका साथ निर्णयमा पुगेको होला । त्यसरी निर्णयमा पुग्दा एअरपोर्टको आम्दानीले लगानी उठाउन यतिवटा अन्तर्राष्ट्रिय उडान आउनुपर्ने पूर्वानुमान गरेको होला । पूर्वानुमान गरेबमोजिमकै संख्यामा उडान निश्चित हुने भएर न एडीबीले आयोजनमा ऋण दिने निर्णयमा पुगेको होला ।

एअरपोर्टको बिजिनेस प्लान बनाउँदा नागरिक उड्ययन प्राधिकरण र एडीबीको टिमले एअरपोर्ट संचालनमा आउन सक्ने बाधा व्यवधानको पनि अध्ययन गरेकै हुनुपर्छ । यतिखेर एअरपोर्ट सञ्चालन हुन नसक्नुमा भारतले हवाईरुट नदिएको कारण बाहिर आएको छ ।

नेपाल–भारत सीमाको आसपासमा बन्ने पूर्वाधारमा भारतसँग सहमतिमा पुग्न कठिनाइ हुने हामीसँग विगतकै अनुभव काफी छ । पूर्व–पश्चिम राजमार्ग निर्माण, सिक्टा, बबईजस्ता सिँचाइ आयोजना निर्माण, नदी नियन्त्रण कार्यमा नेपाल भारतबीचको सम्बन्ध विवादग्रस्त छ । 

हाम्रो विगतको अनुभवलाई ध्यानमा राखेर लुम्बिनी एअरपोर्ट निर्माणको निर्णयमा पुग्न पहिले भारतसँग हवाइरुटको सहमतिमा पुग्नु जरुरी थियो । जुन सहमतिविना एअरपोर्ट संचालन नै हुन सक्दैन, त्यसको सुनुश्चितताविना निर्माण कार्य अघि बढाउनु मूर्खता थियो । 

नागरिक उड्यन प्रधिकारणका अधिकारी, नागरिक उड्यन मन्त्रालय, अर्थ मन्त्रालय, तत्कालीन प्रधानमन्त्री र एडीबी सबैबाट गल्ती हुन पुगेको छ । देशले ठूलो नोक्सानी बेहोर्नुपर्ने देखिन्छ ।

नेपाल–भारत सीमामा बन्ने आयोजनामा आवश्यक सहमति सम्झौताविना लगानी गर्दा लगानी गर्ने देशको हात तल पर्न जान्छ । यस्तो अवस्था भारतको हकमा पनि पर्न गएको उदाहरण छ । भलै, हामीले भारतको हात तल परेको अवस्थामा पनि हामी लाभ लिन भने चुकेका थियौँ ।

सन्दर्भ २०४८ मा टनकपुर बाँधको पूर्वी एफ्लक्स बन्ड (बाँध) निर्माणको हो । तत्कालीन ब्रिटिस सरकार र राणा सरकारबीचमा महाकाली (शारदा) नदीमा ब्यारेज बनाउने र पानीको बाँडफाँट सम्बन्धमा ७५ वर्षीय सम्झौता भएको थियो । एकातिर बाँधको लाइफस्पान सकिँदै थियो भने अर्कातिर सम्झौताको अवधि सकिँदै थियो । 

महाकाली नदी सीमा नदी हुँदा हुँदै पनि भारतले शारदा बाँधको उत्तरमा नेपालको सहमति नखोजीकन टनकपुर बाँधको निर्माण ग र्‍यो । बाँधको पूर्वपट्टि नेपालको भूभागमा एफ्लक्स बन्ड नबनाएसम्म टनकपुर बाँधलाई संचालनमा ल्याउन सकिने अवस्था थिएन । नेपालको सहमतिविना एफ्लक्स बन्ड बन्न सक्दैन थियो ।

भारतले लगानी गरिसकेकाले नेपालको हात माथि परेको थियो । नेपाल–भारत सम्बन्धको इतिहासमा हाम्रो हात माथि परेको सम्भवतः यो पहिलो अवसर थियो । महाकाली नदीको सम्बन्धमा बराबरीको हैसियतमा पानीको बाँडफाँटको सम्झौता गर्ने अवसर प्राप्त थियो, हामीलाई ।

निर्वाचनपछि पहिलो सरकारको प्रधानमन्त्री गिरिजाप्रसाद कोइराला बन्नुभयो । कोइराला भारत भ्रमणमा निक्लनु भयो । यस्तोमा अलिअलि हौसिनु स्वाभाविक नै हुने भयो । कोइरालासँग लामो समय भारतमा नै निर्वासनमा रहेको विगत थियो । पक्का पनि भारतीय सत्ताको सहानुभूति रहन्छ भन्ने विश्वास पनि थियो होला । 

भारतको प्रमुख एजेन्डा नेपालको भूभागमा एफ्लक्स बन्ड निर्माण गर्ने सम्झौता हुन्छ भन्ने नेपाली टोलीलाई हेक्का भएन वा भएर पनि गृहकार्य भएन । कोइरालाले प्रतिवर्ष १ करोड युनिट बिजुली (१.१४ मेगावाट २४ सै घण्टा सप्लाइ हुँदाको परिमाण) सित्तैमा प्राप्त हुनेगरी नेपालको भूभागमा भारतलाई एफ्लक्स बन्ड निर्माण गर्न दिने सम्झौता गरेर आउनुभयो । 

नेपाल–भारतको इतिहासमा नेपालको हात माथि परेको शक्तिलाई भुत्ते बनाउने काम भयो । नेपालको इतिहासमा, नेपालको राजनीतिमा यो सम्झौताको दूरगामी असर परेको छ । नेपालको राजनीतिमा २०४८ देखि जेजस्ता उतारचढाउ भए त्यसको प्रस्थान विन्दु टनकपुर सम्झौता बनेकै हो । यसबारे लामै लेख लेख्न सकिन्छ । यो लेखको मनसाय राजनीतिक विषय नभएर आर्थिक भएकाले टनकपुर समझौता र यसको राजनीतिक परिकम्पनबारेमा कुनै बेला लेखौँला ।

म २०७६ सालमा सचिवबाट निवृत्त भएँ । जीवनमा व्यक्तिगत पीडा र निराशाबाट गुज्रने नियति लिएर आएको थिएँ होला, त्यस्तै भयो । विगत ५ वर्षदेखि आफूलाई घर र गल्फ कोर्सको सीमामा सीमित राखेको छु । तर, यो ५ वर्ष थुप्रै किताब पढ्ने काम भने भयो । खासगरी राजनीति, अर्थ, विकास र समसामयिक विषय (करेन्ट एफेर्स) सम्बन्धमा किताब पढियो । विभिन्न देशको राजनीतिक र आर्थिक विकासबारे जानकारी प्राप्त गर्ने काम भयो । 

यही अध्ययनका आधारमा देशमा रोजगारी सिर्जना गर्न, आर्थिक वृद्धिदरलाई ७ प्रतिशत वा माथि पुर्‍याउन, व्यापार घाटा कम गर्न, गुणस्तरीय शिक्षा र स्वास्थ्य सेवामा सामान्य नागरिकको पहुँच पु  र्‍याउन, कृषि उपजमा न्यूनतम ५० प्रतिशतको नाफा ग्यारेन्टी गरी कृषिमा आकर्षण बढाउने अवधारणा र कार्यान्वयन योजना बनाउने काम गरेँ । यसो गर्नुका पछाडि मूलतः टाइमपास गर्ने, विभिन्न किताबी अध्ययनबाट हासिल ज्ञान अभिलेख गर्ने र मौका मिल्यो भने प्रधानमन्त्रीसमक्ष पेस गर्ने उद्देश्य थियो । तर, प्रधानमन्त्रीसमक्ष पेस गर्ने मौका भने मिलेको छैन ।

यो लेखमा अवधारणा र कार्यान्वयन योजना समावेश गर्न सम्भव रहेन । तर, सरकारले गर्न पर्ने खासखास काम भने संक्षिप्तमा तल लेखेको छु ।

१. आमनागरिकबाट दिनहुँ उपयोग हुने वस्तु उत्पादन गर्ने उद्योग खोल्ने । यसमा स्वदेशी उद्योगीलाई प्रोत्साहित गर्ने । स्वदेशी उद्योगीले विदेशी उद्योगीसँग संयुक्त उद्यमका लागि सरकारले वातावरण बनाउने । (जुन देशमा उद्योगीले उपयोग गरेको विद्युत् महसुलको भुक्तानी विवाद १० वर्षदेखि समाधान गर्न सकिँदैन र विवादको समाधानमा उद्योगको विद्युत् लाइन काट्ने विकल्प रोजिन्छ, त्यस देशले लगानीको वातावरणको प्रत्याभूत गर्छ भनी विश्वास कसरी दिलाउन सकिन्छ ?)

२. देशको स्वाभिमानको प्रमुख खम्बा भनेको खाद्यन्नमा आत्मनिर्भरता हो । यसका लागि किसानलाई खेतीमा प्रोत्साहन दिनुपर्छ । सरकारले कृषि उपजको लागतमा ५० प्रतिशतको मुनाफाको ग्यारेन्टी गर्ने नीति तथा कार्यक्रम ल्याउने ।

३. आर्थिक वृद्धिदरलाई ७ प्रतिशतमा पुर्‍याउन जीडीपीको २० प्रतिशत भौतिक पूर्वाधारमा मात्र (१० खर्ब) लगानी गर्न अनिवार्य छ । यसो नगरीकन आर्थिक बृद्धिदरलाई ७ प्रतिशतमा पुर्याउने भाषण भाषणमा मात्र सीमित हुनेछ । यसका लागि देशको करका दायरा बढाएर र कर संकलनको विधिलाई चुहावट अमैत्री बनाउँदै राजस्व बढाउने र वैदेशिक लगानी ल्याउने ।

४. आयोजनाको निर्माण काम समयमा सम्पन्न गर्ने सुनुश्चित गर्न सक्नुप  र्‍यो । खर्च गर्न सक्ने क्षमता प्रदर्शन गर्न सकेमा विश्व बैंक र एडीबीको ऋणको सीमा बढेर जान सक्छ । पूर्वाधारमा गरिएको खर्चले एकातिर रोजगारी सिर्जना गर्छ भने अर्कोतिर जीडीपीमा बद्धि गराउँछ । पूर्वाधारमा गरिएको लगानीले लगानीको ६० प्रतिशत जीडीपीमा योगदान पु र्‍याउने अध्ययनले देखाएको छ ।

५. नेपालको यातायातको जुन परिमाण (भोलुम) छ त्यसका आधारमा सडकमा र रेलमा बुट मोडेलमा वैदेशिक लगानी आउन नै सक्दैन । तर, भारतको उत्तरपूर्वी क्षेत्रको जनतालाई दिल्ली जोड्ने रेल नेपाल र भारतको संयुक्त आयोजनाको रूपमा नेपाल भएर निर्माण गर्न भारतलाई मन्जुर गराएर बुट मोडेलमा निर्माण गर्न विदेशी निजी व्यवसायीलाई आकर्षित गर्ने ।

६. देशलाई बिजुलीमा आत्मनिर्भर बनाउन बुढीगण्डकी आयोजनाको अन्य कुनै विकल्प छैन । देशको जुन आर्थिक अवस्था विद्यमान छ यसबाट बुढीगण्डकी सरकारी लगानीमा बन्नै सक्दैन । आफ्नै लगानीमा निर्माण गर्ने नारा दिनु भनेको बुढीगण्डकी कहिल्यै नबनाउने भन्नेजस्तै हो । बुढीगण्डकी बुट मोडेलमा विदेशी लगानीमा बनाउने ।

७. एसईईमा ५३ प्रतिशत विद्यार्थी फेल भए भने १२ कक्षाको नतिजा पनि खासै भिन्न आएन । योस्तरको परिणाम ल्याउने शिक्षा नीतिको बचाव कसरी गर्छ सरकारले ? एसईई र १२ कक्षाको नतिजालाई कम्तीमा ८० प्रतिशत पुर्‍याउने नीति बनाउने ।

८. देशको स्वास्थ्य सेवा महँगोमात्र छैन, सहर केन्द्रित पनि छ । प्रत्येक जिल्ला अस्पतालमा कम्तीमा ल्याब, एक्सरे मेसिन र अल्ट्रासाउन्ड मेसिन भएको बनाउने । प्रत्येक जिल्ला अस्पतालमा सामान्य प्रकृति (प्रसूति, पत्थरी, एपेन्डिसाइटिस, सानातिना घाउ) को शल्यक्रिया गर्नसक्ने बनाउने । 

प्रधानमन्त्रीले सम्बन्धित सचिवहरूलाई बोलाएर यी माथिका कामहरू गर्न १५ दिनको समय दिएर अवधारणा पत्र बनाई पेस गर्न निर्देशन दिने । प्रधानमन्त्रीलाई १५ दिनमा आफ्नो संयन्त्रबाट देश उन्नतिको बाटोमा लाग्न सक्छ वा सक्दैन जानकारी हुनेछ । 

होइन लक्ष्य निर्धारण गर्ने, काम भने पटकपटक त्यहि दोहो  र्‍याउनेमात्र हो भने निश्चिन्त हुनुहोस् हामी आइन्सटाइनको भनाइको ‘पागलपन’ मा अभ्यस्त हुने छौं । देश कहिल्यै बन्नेछैन । अनि भन्नुपर्ने हुन्छ - ‘हो कुनै देशको नियति कहिल्यै नबन्ने हुन्छ ।’ अनि हामी त्यही देशको नागरिक बन्ने नियति लिएर जन्मेका हौं । 

यो लेख लेखिरहँदा बंगलादेशबाट प्रधानमन्त्री भागेको समाचार आयो । बंगलादेशले उन्नति गरिरहेकै थियो । आर्थिक वृद्धिदर ७ प्रतिशतमाथि थियो । संसारको ४३ औं आर्थिक शक्ति बनिसकेको थियो । तर, आरक्षणको विरोधमा सुरु भएको आन्दोलनले त प्रधानमन्त्री नै देश छाडेर भाग्नुपर्ने अवस्था भयो । त्यसैले देशले अंगीकार गरेको व्यवस्था र व्यवस्था ल्याउने नेताले देश कहिल्यै बनाउँदैनन् भन्ने कुराले जनताको मन र दिमागमा जरो गाड्न नदिने गरी काम गर्नु बुद्धिमानी होला । त्यसो भएमा सबैको भलो होला ।

(नेपाल सरकारका पूर्वसचिव)