(मेरो अघिल्लो आलेख 'निजामती सेवाको अनुभव– ९' मा पदीय लोभ लालचले मुख्यसचिव पदको अवमूल्यन हुनगएको र अनौठो रिटमा सर्वोच्च अदालतको अचम्मको आदेशबाट नेपाल विद्युत् प्राधिकरणको कार्यकारी निर्देशक नियुक्त भएको विषयमा लेखेको थिए ।  यस आलेखमा काठमाडौं–निजगढ ‘फ्रास्टट्रयाक’ नेपाल सरकारको आफ्नै स्रोतबाट निर्माण गर्ने निर्णयमा पुग्दा मेरो भूमिका र यही भूमिकाका कारण मेरो जागिरे जीवनको उत्तरार्धलाई भूमिकाविहीन बनाइएको सन्दर्भमा लेख्दैछु ।)

केपी शर्मा ओलीको सरकारमा विजयकुमार गच्छदार उपप्रधान तथा भौतिक पूर्वाधार मन्त्री भएका बेला मैले भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयको सचिवको जिम्मेवारी पाएको हुँ । मैले सचिव पदको जिम्मेवारी लिँदै गर्दा मन्त्रालय र मन्त्रालयअन्तर्गतका विभागका साथीहरू उत्साहित देखिन्थे । 

एसियाली विकास बैंक र विश्व बैंकजस्ता संस्था पनि सहकार्य गर्न आतूर थिए ।  एसियाली विकास बैंकले त ५ वर्षे ‘रोडम्याप’ बनाउन सचिवको जिम्मेवारी गएको केही दिनमै छलफल गर्न विशेष टोली पठाएको थियो । 

त्यही छलफलका आधारमा मन्त्रालयले तयार पारेको ५ वर्षे रणनीतिका १ अर्ब डलर पर्ने योजना अझै पनि मन्त्रालयमा पाइन्छ होला । म करिब ८ महिनामात्र यस मन्त्रालयमा रहेँ । तर, जति दिन बसेँ मेरो बसाइँ यादगर नै रहनगयो भन्ने लाग्छ । 

मन्त्री गच्छदारको छवि जेजस्तो बनेको भए पनि उहाँको एउटा कुरा मलाई मन परेको थियो । मन्त्रीलाई लागेको कुनै काम गर्नुपर्यो भने ‘अनुरोधको लबज’मा नै बोल्ने बानी रहेछ । दबाबको भाषा बोलेको मेरो अनुभव रहेन । अनि कुनै नयाँ योजना वा कार्यक्रमको प्रस्ताव राखियो भने स्वीकार गर्न नहिच्किचाउने बानी पनि रहेछ ।

देशमा आन्तरिक पुँजीको अभाव रहेको परिस्थितिमा विदेशी निजी लगानी भित्र्याउन ‘बुट मोडेल’मा भौतिक पूर्वाधार निर्माण गरिन्छ । ‘बुट मोडेल’मा भौतिक पूर्वाधार निर्माण गर्ने कामलाई “पूर्वाधार संरचनाका निर्माण र सञ्चालनमा निजी लगानीसम्बन्धी ऐन, २०६३” (बुट ऐन) ले व्यवस्था गरेको थियो । 

त्यसै ऐनअन्तर्गत भौतिक पूर्वाधारमन्त्री विमलेन्द्र निधि हुँदा ‘फास्टट्रयाक’, ‘बुट मोडेल’मा निर्माण गर्न अन्तर्राष्ट्रिय प्रस्ताव आह्वान गरिएको थियो । 

‘बुट मोडेल’मा संरचना निर्माण गर्ने कम्पनीले ३० वर्षसम्म सञ्चालन गरेपछि नेपाल सरकारलाई तोकिएको गुणस्तर र 'सर्भिसिबिलिटी'को अवस्थामा फिर्ता गर्नुपर्ने सर्त रहेको हुन्छ ।

केही वर्षअघि ‘फास्टट्रयाक’को इन्जिनियरिङ अध्ययन एसियाली विकास बैंकको सहयोगमा भएको थियो । यही अध्ययनका आधारमा ‘फास्टट्रयाक’को अद्यावधिक लागत ११ करोड २० लाख (११२ मिलियन) डलर अनुमान गरिएको थियो । यसैमा टेकेर अन्तर्राष्ट्रिय प्रस्ताव माग भएको थियो । 

सायद, तीनवटा कम्पनीले काठमाडौं–निजगढ ‘फास्टट्रयाक’ निर्माण गर्ने प्रस्ताव पेस गरेका थिए । त्यसमध्ये भारतीय कम्पनी इन्फ्रास्ट्रक्चर लिजिङ एन्ड फाइनान्सिङ सर्भिसेज (आईएलएनएफसी) को प्रस्ताव छनोट भएको थियो । 

आईएलएनएफएसले १२९ अर्बमा निर्माण गर्ने गरी प्रस्ताव पेश गरेको थियो । 

कम्पनीले यो सडक प्रयोग गर्ने सवारी साधनबाट टोल उठाएर आफ्नो लगानी उठाउने र उचित नाफा कमाउनुपर्ने हुन्छ । त्यसका लागि न्यूनतम संख्यामा सवारी साधनले यो सडक प्रयोग गर्नुपर्ने हुन्छ ।  अन्यथा बुट मोडेलमा यस सडकको निर्माण ‘फिजिबल’ हुँदैन । 

‘फास्टट्रयाक’लाई बुट मोडेलमा बनाउन आर्थिकरूपमा आकर्षक देखाउन यो सडक प्रयोग गर्ने सवारी साधनको प्रक्षेपण गर्दा वास्तविकभन्दा निकै नै बढी देखाइएको थियो । प्रक्षेपण गरिएको संख्यामा सवारी साधनले सडक प्रयोग नगरेमा कम्पनीले आर्थिक घाटा बेहोर्नुपर्ने हुन्छ ।

मूल्यांकनमा आईएलएफएसको प्रस्ताव छनोट भएपछि सम्झौतामा उल्लेख गरिने सर्तहरूकाबारेमा केही सवाल स्पष्ट गर्न प्रस्तावकसँग वार्ता हुन्छ । त्यस्तो विषय वार्तामा स्पष्ट गरेपछि मन्त्रालय र प्रस्तावकबीच सम्झौता हुन्छ । उक्त सम्झौता मन्त्रिपरिषद्बाट स्वीकृत गरेपछि कम्पनीलाई कार्यादेश दिइन्छ ।

प्रस्ताव माग गर्दा नेपाल सरकारले प्रदान गर्ने सेवा सुविधा (जग्गा अधिग्रहण, भन्सार छुट आदि) उल्लेख गरिएको हुन्छ ।  त्यस्तो उल्लेख गरिएको विषयबाहेक नेपाल सरकारलाई आर्थिक दायित्व पर्ने कुनै पनि विषयले वार्तामा प्रवेश पाउन सक्दैन । 

तर, जब मन्त्रालय र कम्पनीको बीचमा वार्ता आरम्भ भयो त्यसमा ‘बुट’ ऐन र प्रस्ताव माग गर्दा तोकिएको सर्तविपरीत हुने विषयहरूलाई प्रवेश गराइयो ।  मन्त्रालय र कम्पनीबीचमा वार्ता सम्पन्न भएर सम्झौता भयो । सम्झौताको विषय सार्वजनिक भएपछि भने त्यसले विवाद सिर्जना गरिदियो । सम्झौतामा समावेश भएका केही मूल विषय निम्नानुसार थिए ।

१. भारत सरकारले भारतको एक्जिम बैंकबाट नेपाललाई दिने भनिएको १००० मिलियन सहुलियत ऋणबाट नेपाल सरकारले आईएलएफएसलाई ‘फास्टट्रयाक’ निर्माणका लागि ७५ अर्ब सहुलियत ऋण दिने । 

२. नेपाल सरकारले १५ अर्ब अनुदान दिने ।

३. निर्माणका लागि गरिने बिमाको १८ अर्ब नेपाल सरकारले बेहोर्ने ।

यसरी १२९ अर्ब लगानी गर्ने प्रस्ताव गरेको कम्पनीलाई १०८ अर्ब सरकारले जुटाइदिने गरी सम्झौतामा हस्ताक्षर गरियो । 

यद्यपि, ‘बुट मोडेल’मा निर्माण हुने कुनै पनि भौतिक पूर्वाधारको निर्माणमा लाग्ने सम्पूर्ण खर्च (इक्विटी र ऋण) कम्पनीले नै बन्दोबस्त गर्नुपर्छ ।

यसका अतिरिक्त प्रक्षेपण गरिएको संख्यामा सवारी साधनले सडक प्रयोग नगरेमा त्यति नै बराबरको क्षतिपूर्ति नेपाल सरकारले बेहोर्ने सर्त त छँदैथियो । 

प्रस्तावमा उल्लेखित सवारी साधनको प्रक्षेपण गरिएको संख्या अपत्यारिलो हुनुका साथै प्रस्तावित टोल शुल्क पनि धेरै थियो जसका कारण पनि सडक प्रयोग गर्ने सवारी साधनको संख्या कम हुनसक्थ्यो ।

बुट ऐनको उद्देश्य र बुट ऐनमा उल्लेखित प्रावधानको प्रतिकूल हुनेगरी सम्झौता भएपछि संसद्देखि पत्रपत्रिका र सडकसम्म हंगामा भयो ।

संसद्को अर्थ समितिले उक्त विषय छलफलमा प्रवेश गरायो । 

अर्थ समितिले गठन गरेको अध्ययन उपसमितिले मन्त्रालय र प्रस्तावकबीचको सम्झौताले बुट ऐनको उल्लंघन भएको, प्रक्षेपण गरिएको सवारी साधनको संख्या अविश्वसनीय रहेको, ३० वर्षको सञ्चालन अवधिमा नेपाल सरकारलाई ७०० अर्ब (अलि अघिको कुरा भएकाले अंक तलमाथि हुनसक्छ) नोक्सान हुने र देशको अहित हुने निष्कर्षसहितको प्रतिवेदन बुझायो । 

अध्ययन समितिले पेस गरेको प्रतिवेदनलाई अर्थ समितिले पास गरेर मन्त्रालय र प्रस्तावकबीचको सम्झौता रद्द गर्न र सुरुमा प्रस्ताव माग गर्दा उल्लेखित सर्त बमोजिममात्र आईएलएफएससँग सम्झौता गर्न निर्देशन दियो । 

कमिसन एजेन्ट नै शीर्ष नेताका आफन्त 

आईएलएफएसको स्थानीय प्रतिनिधि (चलनचल्तीको भाषामा कमिसन एजेन्ट) ठूलो पार्टीको शीर्ष नेतासँग नजिकको नाता पर्ने व्यक्ति थिए ।  तत्कालीन मन्त्रीलाई यो सम्झौता जसरी पनि टुंगोमा पुरयाउनु परेको थियो ।

अर्थ समितिको निर्देशनलाई निस्तेज पार्ने उद्देश्यका साथ राष्ट्रिय योजना आयोगका तत्कालीन उपाध्यक्षको संयोजकत्वमा सम्झौता अध्ययन तथा सिफारिस समिति (समितिको नाम केही फरक पर्न गएको हुनसक्छ) बनेको थियो । समितिमा अर्थ मन्त्रालयको सचिवलगायत विभिन्न मन्त्रालयका सचिवहरू सदस्यमा सामेल गरिएको थिए । 

उक्त समितिले मन्त्रालय र प्रस्तावकबीचको सम्झौता विद्यमान बुट ऐनको प्रतिकूल रहेको निष्कर्ष निकाल्यो ।

यही सम्झौतामुताबिक ‘फास्टट्रयाक’ निर्माण गर्ने हो भने बुट ऐनलाई संशोधन गरेरमात्र सम्झौता गर्न सकिने सुझाव दिइयो । एउटा कानुनबाट प्रक्रिया आरम्भ भएको कामलाई अर्कै ऐन बनाएरमात्र टुंग्याउन सकिने भनी समितिले उल्टो बाटोको नमिल्दो सिफारिस गरिदियो । 

उक्त सिफारिसले पनि मन्त्रीको चाहना पूरा गर्न सकेन । तथापि, अर्थ समितिको निर्देशनविपरीत सम्झौता स्वीकृतिका लागि मन्त्रिपरिषदमा प्रस्ताव लाने प्रयास मन्त्रीले जारी नै राखे । 

एक सांसदले प्रतिनिधि सभाको बैठकमा यतिसम्म भन्न भ्याए - “यो सरकार (सुशील कोइरालाको सरकार) ले एउटामात्र राम्रो काम कुनै गरेको छ भने त्यो काम भनेको आईएलएफएसलाई ‘फास्टट्रयाक’ निर्माणको जिम्मा दिने काम हो ।”

यसैबीच मन्त्रालय र आईएलएफएसबीचको सम्झौताले विद्यमान बुट ऐनको उल्लंघन हुनाको साथै देशको अहित हुने हुनाले सो सम्झौता खारेज हुन र मुद्दाको अन्तिम किनारा नलागून्जेल अन्तरिम आदेश जारी हुन भनी सर्वोच्च अदालतमा रिट पर्यो । 

प्रधान न्यायाधीश कल्याण श्रेष्ठको इजलासबाट अन्तरिम आदेश जारी भयो । केही समयपछि संयुक्त इजलास (प्रधानन्यायाधीश कल्याण श्रेष्ठ र र न्यायाधीश सुशीला कार्की जस्तो लाग्छ) बाट अन्तरिम आदेशलाई मुद्दाको अन्तिम किनारा नलागेसम्म निरन्तरता दिने आदेश आयो ।

विसं २०७२ सालमा संविधान जारी भएपछि केपी ओली प्रधानमन्त्री नियुक्त भए । सुशील कोइरालाको मन्त्रिपरिषद्को अन्तिम बैठकमा तत्कालीन मन्त्रीले आईएलएफएससँगको सम्झौता स्वीकृत गर्न प्रस्ताव लगेका थिए तर मन्त्रिपरिषद्ले स्वीकृत गरेन भन्ने समाचार आएको थियो । 

यी सबै कामकारबाही म भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयको सचिव हुनु पूर्वका हुन् ।  भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयमा मेरो सरुवा हुँदाका बखत सर्वोच्च अदालतमा मुद्दा भएकाले ‘फास्टट्रयाक’ निर्माणमा अन्योल थियो । 

म यो अन्योल अन्त्य गर्न चाहन्थे । ‘फास्टट्रयाक’ नेपाल सरकारले आफ्नै स्रोतबाट बनाउने निर्णयमा पुग्नसकेमा आईएलएफएससँगको सम्झौता खारेज गरी अघि बढ्न सकिन्छ भन्ने मेरो बुझाइ थियो । 

मेरो सम्पूर्ण ध्येय ‘फास्टट्रयाक’ नेपाल सरकारको स्रोतले निर्माण गर्ने निर्णयमा पुग्न र आईएलएफएससँगको सम्झौता खारेज गर्ने कुरामा केन्द्रित रह्यो । नेपालमा पूर्वाधार योजना/परियोजना समयमा र निर्धारित लागतमा पूरा नहुने रोगले ग्रस्त छ । यसो हुनुका विभिन्न कारण छन् । त्यसमध्ये प्रमुख कारण यस्ता छन् । 

क. विस्तृत अध्ययन र विस्तृत इन्जिनियरिङ डिजाइन अपुरो हुनु, 

ख. जग्गा अधिकरणका काम नसकिँदै ठेक्कापट्टा गर्न हतारो गर्नु, 

ग. विभागीय प्रमुख तथा आयोजना प्रमुखमा फिडिक (इन्टरनेशनल फेडेरेसन अफ कन्सल्टिङ इन्जिनियर्स) कन्ट्रयाक्टको अध्ययन र ज्ञानको अभाव रहनु, 

घ. आयोजना व्यवस्थापनमा भएको फिडिक कन्ट्य्राक्टको ज्ञानको अभावको कारण समय र लागत बढ्न जाँदा पनि सम्बन्धित अधिकारीलाई उत्तरदायी बनाउने कानुनी व्यवस्था नहुनु, 
ङ कन्ट्य्राक्ट म्यानेजमेन्ट र सुपरभिजनमा नियुक्त परामर्शदातालाई क्षतिपूर्तिसहितको उत्तरदायी बनाउने स्पष्ट कानुनी व्यवस्था नहुनु ।

‘फास्टट्रयाक’को निर्माण निर्धारित समय र लागतमा सम्पन्न गराउन जरुरी थियो । यसका लागि अनुसरण गर्नुपर्ने विधि भनेको इन्जिनियरिङ प्रक्योरमेन्ट कन्स्ट्रकसन (ईपीसी) कन्ट्य्राक्ट हो ।

इपीसी कन्ट्य्राक्टमा विस्तृत भौगर्भिक अध्ययन र प्रारम्भिक डिजाइन, ड्रइङ, क्वान्टिटी इस्टिमेट गरिएको हुन्छ । निर्माणमा प्रयोग हुने निर्माण सामग्री र निर्माण सामग्रीको प्रयोगबाट बनिने संरचनाको स्पेसिफिकेसन भने विस्तृतरूपमै उल्लेख गरिएको हुन्छ । 

एउटा आयोजनामा डिटेल इन्जिनियरिङ डिजाइन, ड्रइङ, सिभिल, मेकानिकल, इलेक्ट्रिकल, सफ्टवेयर आदिको काम हुन्छ । भिन्नभिन्न किसिमका मेसिनरी इक्विपमेन्ट खरिद र जडानका काम हुन्छन् । 

एउटा कम्पनीसँग यी सबैको अनुभव र जनशक्ति हुँदैन । तथापि, ईपीसी कन्ट्य्राक्टमा सबै कामका लागि एउटामात्र मूल ठेकेदार नियुक्त गरिन्छ । यसरी नियुक्त भएको मूल ठेकेदारले आफूले जानेको कामबाहेकको कामका लागि अन्य कन्सलट्यान्ट, ठेकेदार, म्यानुफ्याकचरर, सप्लायर्स आदि आफैँले नियुक्त गर्छ । 

यसरी नियुक्त भएको अन्य सबै पार्टी मूल ठेकेदारप्रति उत्तरदायी हुन्छन् । आयोजना व्यवस्थापनले तिनले सम्पादन गरेको कामको सुपरभिजन गर्ने काममात्र गर्छ । आयोजना व्यवस्थापन र तिनका बीचमा कुनै करारको सम्बन्ध हुँदैन ।

आयोजना व्यवस्थापनसँग यति धेरै किसिमको कामको सुपरभिजन गर्ने क्षमता हुँदैन । त्यसैले यो कामका लागि सबै प्रकारको जनशक्ति भएको कन्सलट्यान्स नियुक्त गरेको हुन्छ ।

ईपीसी कन्ट्य्राक्टका लागि ठेकेदार छनोटमा ध्यान पुरयाउन जरुरी हुन्छ । यसरी प्रतिस्पर्धामा भाग लिने ठेकेदारहरूले मनग्ये संख्यामा अन्तर्राष्ट्रियस्तरको ईपीसी कन्ट्य्राक्ट सफलतापूर्वक सम्पादन गरेको हुनुपर्छ । 

यथेष्ट अनुभव र क्षमता नभएका ठेकेदार नियुक्त भएको अवस्थामा एकातिर आयोजना समयमा सम्पन्न हुँदैन भने अर्कोतिर इन्टरनेसनल आर्बिट्रेसनको झमेलामा परिन्छ । 

इन्टरनेसनल आर्बीट्रेसनले सिर्जना गर्ने कानुनी जटिलताले आयोजना निर्माणमा ढिलाइ हुनका साथै आर्थिक दायित्व पनि थपिन जान्छ । (इन्टरनेसनल आर्विट्रेसनकाबारेमा म अर्को कुनै लेखमा विस्तृतमा लेख्नेछु ।)

‘फास्टट्रयाक’को एशियाली विकास बैंकले गरेको अध्ययन र आईएलएफएसले बुझाएको विस्तृत अध्ययनमा ईपीसी कन्ट्य्राक्टका लागि चाहिने भौगर्भिक अध्ययन गरेको थिएन ।  आयोजना कार्यालयलाई मैले भौगर्भिक अध्ययनका लागि बोलपत्र निकाल्न प्रक्रियाका बारेमा निर्देशन दिएर बजेटको व्यवस्था गरिदिएँ । 

‘फास्टट्रयाक’ नेपाल सरकारले आफ्नै स्रोतबाट बनाउने सोच जब ममा आयो  मैले यसका लागि ईपीसी कन्ट्य्राक्टको पनि उन्नत विधि 'वान आइटम' कन्ट्य्राक्टको माध्यमबाट बनाउने कार्ययोजना बनाएर काम गर्न थालेँ । 

वान आइटम कन्ट्य्राक्टमा ठेकेदारले तोकिएको संरचना, तोकिएको ड्रइङ, तोकिएको स्पेसिफिकेसनबमोजिम र तोकिएको सेवा उपलब्ध गराउने गरी सम्पूर्ण काम सम्पन्न गर्न एक अंकको ठेक्का रकम कबोल गर्नुपर्छ । त्यही कबोल अंकमा काम सम्पन्न गर्ने जिम्मेवारी ठेकेदारको हुन्छ ।

ईपीसी कन्ट्य्राक्टमा कुनै पनि प्रकारका भेरिएसनको गुन्जायस रहँदैन । यसमा सर्भेक्षण र भौगर्भिक अध्ययन भने विस्तृतरूपमा गरिएको हुनुपर्छ । आयोजनाको भौगर्भिक अध्ययन र सर्भेक्षणपछि ठेकेदारले काम गर्दाका भौगर्भिक अध्ययन र सर्भेक्षणसँग फरक पर्न गएमा भने भेरिएसन हुनसक्छ जसले लागतमा फरक पार्नसक्छ । 

ठूला भौतिक पूर्वाधार निर्माणमा कुल लागतको ६० प्रतिशत जति विदेशी मुद्रामा खर्च हुन्छ । निर्माण अवधिमा विदेशी मुद्राको विनिमय दरमा हुने हेरफेरले पनि लागतमा वृद्धि हुन जान्छ । यी सबै सम्भावना हेर्दा ‘फास्टट्रयाक’ १५० अर्बमा सम्पन्न हुने मेरो आकलन थियो ।

नेपाल सरकारको आफ्नै स्रोतले ‘फास्टट्रयाक’ बनाउँदा यसले देशको लागि दूरगामी प्रभाव पार्ने परिणाम ल्याउने निश्चित थियो ।  यसको निर्माणले देशको अर्थतन्त्रको ‘ल्यान्डस्केप’ परिवर्तन हुन जाने थियो । 

आफ्नै स्रोतबाट निर्माण भएको तामाकोसी जलविद्युत् आयोजनाले देशको जुन आत्मविश्वास र प्रतिष्ठा सिर्जना गरेको थियो आफ्नै स्रोतबाट ‘फास्टट्रयाक’ निर्माण हुँदा पुनः एकचोटि देशको आत्मविश्वास र प्रतिष्ठा वृद्धि हुनेथियो । 

देशको पूर्वाधार विकासमा अर्को कोसेढुंगा साबित हुनेथियो । (तामाकोसी जलविद्युत् आयोजना स्वदेशी पुँजीले निर्माण गर्ने भन्ने योजनाको सूत्रधार म हुँ । यसका लागि मेरो आलेख “निजामती सेवाको अनुभव– ३”मा विस्तृत रूपमा उल्लेख गरिसकेको छु ।)

विस्तृत भौगर्भिक अध्ययन र सर्भेक्षण सम्पन्न भएपछि वान आइटम कन्ट्य्राक्टका लागि चाहिने बोलपत्रको कागजात बनाएको, ठेकेदार नियुक्त गरेको र निर्माण काममा सुपरभिजन सम्पन्न गरेको अन्तर्राष्ट्रिय अनुभव भएको कन्सलट्यान्ट नियुक्त गर्नुपर्छ । यस्तो कन्सलट्यान्ट नियुक्त गर्न मैले रिक्वेस्ट फर प्रोपोजल (प्रस्ताव माग गर्ने कागजात) तयार पारेँ । (जुन कागजातको मस्यौदा अझै पनि मेरो ल्यापटपमा छँदैछ ।)

यति काम गरेपछि मैले आफ्ना विभागीयमन्त्री विजय गच्छदारसँग भने - ‘फास्टट्रयाक’को आईएलएफएससँग गरिएको सम्झौता देशको हित प्रतिकूल छ । 

त्यहाँमाथि यससम्बन्धी मुद्दा सर्वोच्च अदालतमा विचराधीन छ । यसको सुनवाइसम्म भएको छैन । हामीले अर्को बाटो नसमात्ने हो भने ‘फास्टट्रयाक’को निर्माण अनिश्चितकालसम्म ढिला हुन जानेछ । हामीले यथाशीघ्र ‘फास्टट्रयाक’ निर्माणका लागि उचित निर्णयमा पुग्नु आवश्यक छ । 

गच्छदार सकारात्मक, बदलामा निधि

अनि मैले फास्टट्रयाक नेपाल सरकारको आफ्नै स्रोतले बनाउने भनी सरकारले प्रतिनिधि सभामा पेस गर्ने नीति तथा कार्यक्रममा समावेश गरौँ र भौगर्भिक अध्ययन र कन्सलट्यान्टका लागि बजेट विनियोजन गरेर अगाडि बढौँ भनी मन्त्रीसमक्ष आफ्नो राय राखेँ । 

त्यसपछि यही सुझाव लिएर तत्कालीन अर्थमन्त्री विष्णु पौडेलसँग अर्थ मन्त्रालयमा भेटेँ ।  अर्थमन्त्रीले अदालतमा विचराधीन विषयमा केही गर्न नमिल्ने तर्क गर्नुभयो । 

मैले भने - अदालतमा मुद्दा ‘फास्टट्रयाक’ बनाउन हुने नहुने भनी परेको होइन । प्रक्रियाका विरुद्धमा परेकोले मेरो सुझावअनुसार अगाडि बढ्न उपयुक्त हुने तर्क गरेँ । अर्थमन्त्रीले प्रधानमन्त्री (केपी ओली) सँग कुरा राख्ने बताउनुभयो ।  

प्रधानमन्त्रीले पनि अर्थमन्त्रीको जस्तै अदालतमा भएको विषयलाई केही गर्न नमिल्ने हो कि भन्नुभएछ ।  तथापि फास्टट्रयाक आफ्नै स्रोतले बनाउने भनी सरकारले प्रतिनिधि सभामा पेस गर्ने नीति तथा कार्यक्रममा समावेश गर्न मन्त्रिपरिषद्मा लेखी पठाउनेबारेमा भौतिक पूर्वाधारमन्त्री, अर्थमन्त्री र मेरोबीचमा सहमति भयो । 

सहमति भएबमोजिम मन्त्रीबाट स्वीकृत गराएर प्रस्ताव मन्त्रिपरिषद्मा पठाउने काम भयो । प्रधानमन्त्रीलाई सहमति गराउने जिम्मा अर्थमन्त्रीले लिनुभयो ।

यसको केही दिनमा मलाई विमलेन्द्र निधिले मलाई फोन गर्नुभयो । उहाँले सोध्नुभयो - ‘‘फास्ट ट्रयाक नेपाल सरकारको आफ्नै स्रोतले बनाउने भनी सरकारको नीति तथा कार्यक्रममा समावेश गर्न मन्त्रिपरिषद्मा लेखी पठाएको हो ?’’  मैले जे हो त्यही बताइदिएँ । वार्ता निकै लामो भएको थियो ।

निधिले प्रस्ताव फिर्ता गर्न सुझाव दिनुभयो । मबाट त्यो सम्भव थिएन । 

त्यही कुरा बताइदिएँ । मसँग विमलेन्द्र दाइ रिसाउनुभयो । विसं २०३६ देखि उहाँहरूलाई नै नेता मानेर एउटै मिसनका लागि काम गरेको सम्बन्ध र मैले केही समयअघि जनकपुरमा ‘ल्यान्ड फिल्ड साइट’ छनोटमा उहाँलाई परेको राजनीतिक समस्या समाधान गरेको गुन समेतलाई बिर्सनुभयो । उहाँले मलाई पछि सत्तामा आएपछि देखाइदिने भनी फोन राखी दिनुभयो । 

केही समयअघि मात्र नेविसंघमा सँगै काम गरेकाहरूको विरोधले अर्थसचिवमा हुन लागेको मेरो पदस्थापन रोकिएको थियो । 

त्यसबेला जेजस्ता मान्छे लागि परेका थिए, म दुःखी थिइन । तर, निधिजस्तो उचाइ भएको नेता, जसलाई म हृदयदेखि सम्मान गर्थेँ उहाँले नै देश हितमा गर्न लागेको कामका बारेमा मेरो तर्कलाई सुन्दै नसुनी मप्रति बदला लिने सोच राखेको देख्दा निराश र दुःखी भएँ ।

मैले ६ महिनामा कन्सलट्यान्ट नियुक्त गरी वान आइटम कन्ट्य्राक्टको सूचना निकाल्ने र अर्को ६ महिनाभित्र ठेक्का सम्झौता गरी त्यसको ४ वर्षमा निर्माण सम्पन्न गर्ने कार्ययोजना बनाएँ ।  यस कार्ययोजनामा ‘फास्टट्रयाक’को मेन्टिनेन्स अवधि १० वर्ष राखिने उल्लेख गरेको थिएँ । यसो गरिँदा ठेकेदारले ‘फास्टट्रयाक’को मर्मतसुधार र सञ्चालन १० वर्षसम्म आफ्नै खर्चमा गर्नुपर्ने हुन्थ्यो ।

नेपाल सरकारले संसद्मा पेस गरेको वार्षिक नीति तथा कार्यक्रममा ‘फास्टट्रयाक’ नेपाल सरकारको आफ्नै स्रोतबाट निर्माण गरिने समावेश भयो । सरकारको नीति तथा कार्यक्रममा परेको यो बुँदा नै सबैभन्दा बढी ‘हाइलाइट’ भएको थियो । 

सरकारले वार्षिक बजेटमा पनि मन्त्रालयले प्रस्ताव गरेको बजेट समावेश गरयो । कन्सलट्यान्ट नियुक्तिका लागि सूचना प्रकाशन गर्न हामीलाई सर्वोच्च अदालतमा रहेको रिट खारेज पनि हुनु पर्नेथियो । आईएलएफएससँग भएको सम्झौतालाई पनि अदालतले निस्क्रिय बनाइदिनु पर्नेथियो ।

महान्यायाधिवक्ताको कार्यालयले सरकारले गरेको कामका पक्षमा पैरवी गर्नुपर्ने अवस्था रहन्छ नै ।  त्यसैले सरकारी वकिलहरूले मन्त्रालय र आईएलइएफएससँगका सम्झौताको पक्षमा पैरवी गरेको अवस्था थियो । 

उक्त सम्झौताबमोजिम काम अघि बढाउन सर्वोच्च अदालतमा परेको रिट खारेजीका लागि बहस गरिरहनुपरेको थियो ।

अब सरकारले ‘फास्टट्रयाक’ आफ्नै स्रोतले निर्माण गर्ने गरी वार्षिक नीति तथा कार्यक्रमबाट स्वीकृत भई बजेटको समेत प्रबन्ध गरेकोले मन्त्रालय र आईएलएफएसबीचको सम्झौता असान्दर्भिक भएकाले उक्त सम्झौताविरुद्धमा परेको रिट खारेज भएको आदेश जारी हुन बहस पैरवी गर्न अनुरोध गर्नु पर्नेभयो । 

मैले मन्त्रालयको उपसचिव (कानुन) लाई महान्यायाधिवक्ताको कार्यालयमा सरकारी वकिलहरूसँग छलफल गरी मन्त्रालयको दृष्टिकोणबमोजिम बहस पैरवी गर्न अनुरोध गर्न भनी निर्देशन दिए ।  उपसचिवले सोहीअनुसार कुरा गर्नुभयो । हामीले सुझाव नदिएको भए पनि हाम्रो दृष्टिकोणअनुसार नै सरकारी वकिलहरूले बहस पैरवी गर्नुहुन्थ्यो होला । तर, हामीले पनि गृह कार्य गरेर सुझाव दिएका थियौँ ।

केही समयपछि सर्वोच्च अदालतले ‘फास्टट्रयाक’ सम्बन्धी मुद्दाको पेसी तोक्यो । तत्कालीन प्रधान न्यायाधीश सुशीला कार्कीको बेन्चमा पेसी परेको थियो । सायद संयुक्त इजलास थियो कि मलाई यतिखेर याद भएन । 

सर्वोच्च अदालतबाट ‘फास्टट्रयाक’ निर्माणका लागि मन्त्रालय र आईएलएफएसबीच भएको सम्झौता देश हितविपरीत भएको र सरकारले वार्षिक नीति तथा कार्यक्रममा आफ्नै स्रोतबाट ‘फास्टट्रयाक’ निर्माण गर्ने भनी उल्लेख गरी बजेट समेत विनियोजन गरिसकेको भन्दै रिट खारेज गरिएको आदेश भयो । 

यहाँ मैले प्रयोग गरेको भाषा सर्वोच्च अदालतको आदेशको शब्द हुबहु नहुन सक्छ तर अर्थ र आशय भने यही थियो । यो आदेशपछि मैले ‘फास्टट्रयाक’ ५ वर्षभित्र निर्माण भइसक्ने सपना देखेँ ।  सरकारी जागिरका दौरानमा यो एउटा अत्यन्त सुखद अनुभूति भएको दिन थियो । यो आदेश आउने पृष्ठभूमिमा सबैको सहयोग रह्यो । 

नाम लिनुपर्दा तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली, उपप्रधान तथा भौतिक पूर्वाधार मन्त्री विजय गच्छदार, अर्थमन्त्री विष्णु पौडेल प्रमुख हुनुहुन्छ ।  सबैभन्दा ठूलो भूमिका प्रधान न्याधीश सुशिला कार्की र अन्तरिम आदेश दिने पूर्वप्रधान न्यायाधीश कल्याण श्रेष्ठको रहेको छ । 

यो मुद्दा सर्वोच्च अदालतमा उहाँहरूको नेतृत्व नरहेको समयको भएको भए वा उहाँहरूको समयमा नटुंगिएको भए त्यसपछिको नेतृत्वबाट मन्त्रालय र आईएलएफएसबीच भएको सम्झौता अघि बढाउने गरी रिट खारेज हुने थियो भन्ने लाग्छ । 

सरकार र आईएलएफएसँगको सम्झौता खारेज गर्ने र नेपाल सरकारको आफ्नै स्रोतबाट ‘फास्टट्रयाक’ निर्माण अगाडि बढाउने विचार मेरो 'ब्रेन चाइल्ड' (मौलिक विचार) थियो भनेर मैले दाबी गरेँ भने त्यो असत्य हुँदैन ।

 तर, मेरो दुर्भाग्य मैले गरेको यो कामले पछि गएर मैले ठूलो मूल्य चुकाउनुपरयो । म राजनीतिक कोपभाजनमा परेँ । मेरो सचिवको ५ वर्षको कार्यकालको अन्तिम ३ वर्ष भूमिकाविहीन भएर जागिरमात्र खाएर बस्नुपर्ने वाध्यता सिर्जना भयो । मेरो क्यारिएर सदाका लागि समाप्त हुन गयो ।  भनौ, समाप्त पारिदिए ।

मेरो भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयबाट बहिर्गमन भएपछि नेपाली सेनालाई ‘फास्टट्रयाक’ निर्माणको जिम्मा लगाइयो ।  ‘फास्टट्रयाक’को निर्माण कहिले सम्पन्न हुन्छ भन्ने कुरा भने सेनाले जिम्मा लिएको ७ वर्षसम्म पनि अनिश्चित छ । 

(अर्को आलेखमा यत्रो मिहेनत र प्रयासले ‘फास्ट–ट्रयाक’ नेपाल सरकारको स्रोतले निर्माण गर्ने निर्णयमा पुगेर पनि यसको निर्माण कसरी भद्रगोल अवस्थामा पुरयाइयो र यसमा को को जिम्मेवार छन् र आईएलएफएससँगको सम्झौता खारेजीमा मैले खेलेको भूमिकाले कसरी मेरो निजामती सेवाको क्यारिएर समाप्त पारियो भन्ने बारेमा लेख्नेछु ।)