काठमाडौं । एयर इन्डियाको विमान दुर्घटनाबारे प्रारम्भिक अनुसन्धान प्रतिवेदनमा एक आश्चर्यजनक विवरण बाहिर आएको छ । सन् २०२५ जुन १२ मा भएको उक्त दुर्घटनामा विमानमा सवार र जमिनमा रहेका गरी कम्तीमा २६० जनाको ज्यान गएको थियो ।

टेकअफको केही सेकेन्डमै १२ वर्ष पुरानो बोइङ ७८७ ड्रिमलाइनरको इन्धन नियन्त्रण स्वीच अचानक ‘कट–अफ’ अवस्थामा पुगेको थियो । यसले इन्जिनमा इन्धन आपूर्ति बन्द गर्‍यो । र, इन्जिनहरूले काम गर्न छाडे । सामान्यतया, ‘कट–अफ’ स्वीच अवतरणपछि मात्र प्रयोग गरिन्छ ।

ककपिट भ्वाइस रेकर्डिङमा एक पाइलटले अर्कोलाई सोधेको सुनिन्छ, “तिमीले किन कट–अफ गर्‍यौ ?”

अर्को पाइलटले जवाफ दिन्छन्, “मैले त्यसो गरेको होइन ।”

रेकर्डिङमा कति बेला आवाज कुन पाइलटको हो भन्ने स्पष्ट छैन । टेकअफको समयमा सहपाइलटले विमान उडाइरहेका थिए । क्याप्टेनले निगरानी गरिरहेका थिए । केही बेरपछि स्वीचलाई पुनः सामान्य उडान स्थितिमा फर्काइएको थियो । त्यसले स्वचालित रूपमा इन्जिन पुनः सुरु गर्ने प्रक्रिया सुरु गरायो ।

दुर्घटनाको समयमा एउटा इन्जिनले पुनः शक्ति प्राप्त गरिरहेको थियो । जबकि, अर्को इन्जिन री–लाइट भइसकेको भए पनि त्यसमा अझै पूर्ण शक्ति आएको थिएन ।

एयर इन्डिया उडान १७१ टेकअफपछि करिब ४० सेकेन्डभन्दा कम समय आकाशमा रह्यो । र, त्यसपछि अहमदाबादको घनाबस्ती भएको क्षेत्रमा खस्यो । यो भारतको सबैभन्दा रहस्यमय विमान दुर्घटनामध्ये एक बनेको छ ।

विज्ञको राय
आफ्नो नाम गोप्य राख्ने सर्तमा क्यानडामा रहेका एक विमान दुर्घटना अनुसन्धानकर्ताले बीबीसीसँगको कुराकानीमा भने, “एउटै हातले दुवै स्वीच एकसाथ तान्नु लगभग असम्भव छ । त्यसैले गल्तीले यस्तो हुनुको सम्भावना निकै कम छ ।”

यही कारणले एयर इन्डियाको यो घटना केही फरक देखिन्छ । ओहायो स्टेट युनिभर्सिटीका उड्डयनविज्ञ तथा पूर्वएयरलाइन दुर्घटना अनुसन्धानकर्ता शन प्रुचनिकी भन्छन्, “कुनै पाइलटले स्वीचलाई अफ पोजिसनमा राखे कि नराखे भन्ने प्रश्न अवश्य उठ्छ ।”

उनले बीबीसीसँग भने, “यो सम्भावना कम देखिन्छ, किनभने पाइलटहरूले कुनै असामान्य स्थितिको रिपोर्ट गरेका छैनन् । आपत्कालीन अवस्थामा पाइलटले गल्तीले अर्को बटन दबाउन वा गलत विकल्प छनोट गर्न सक्छन्, तर यहाँ त्यस्तो कुनै अवस्थाको संकेत फेला परेको छैन, न त कुराकानीमै इन्धन स्वीचमा गल्तीले छेडछाड भएको प्रमाण देखिन्छ । यस्तो गल्ती सामान्यतया तबसम्म हुँदैन, जबसम्म स्पष्ट कारण नहोस् ।”

अमेरिकाको राष्ट्रिय यातायात तथा सुरक्षा बोर्ड (एनटीएसबी)का पूर्वप्रबन्ध निर्देशक पिटर गोएल्ज भन्छन्, “ककपिट भ्वाइस रेकर्डरमा अहिलेसम्म सार्वजनिक नभएको धेरै जानकारी हुनसक्छ, तर यो सम्भव छ । ‘तिमीले स्वीच किन बन्द गर्‍यौ ?’ भन्ने जस्ता संवाद मात्र पर्याप्त हुँदैनन् ।”

उनले थपे, “ककपिट भ्वाइस रेकर्डरले पाइलटको माइक, रेडियो संवाद र ककपिटका अन्य आवाजहरू रेकर्ड गर्छ । त्यसैले यो भ्वाइस रेकर्डर दुर्घटनाको रहस्य फुकाउने एक महत्त्वपूर्ण कडी बन्न सक्छ भन्नेमा विज्ञ विश्वस्त छन् ।”

गोएल्जका अनुसार, हालसम्म ती आवाजको पहिचान भएको छैन, जुन अत्यन्तै महत्त्वपूर्ण विषय हो । सामान्यत, जब भ्वाइस रेकर्डरको समीक्षा गरिन्छ, तब पाइलटलाई चिन्ने व्यक्तिहरूको उपस्थिति अनिवार्य हुन्छ, ताकि आवाजको मिलान र पहिचान गर्न सकियोस् ।

हालको प्रविधि कति प्रभावकारी ?
विज्ञले आवाजको सही पहिचान, ककपिटमा भएको सम्पूर्ण कुराकानी – जसमा कसले के बोलेको हभन्ने स्पष्ट हुने र विमानको ढोका बन्द गरिएदेखि दुर्घटना भएको समयसम्मको सबै संवादको गहिरो परीक्षण आवश्यक भएको बताएका छन् । उनीहरूका अनुसार, यो घटनाले ककपिट भिडियो रेकर्डरको आवश्यकता झन् बलियोसँग देखाएको छ, जसको सिफारिस अमेरिकी राष्ट्रिय यातायात सुरक्षा बोर्ड (एनटीएसबी)ले गरेको थियो ।

पाइलटको काँधबाट खिचिएको भिडियोले कट–अफ स्वीचमा कसको हात थियो भन्ने देखाउन सक्ने विज्ञको भनाइ छ ।

प्रतिवेदनानुसार, उडानमा चढ्नुअघि दुवै पाइलट र चालक दलले सास विश्लेषण परीक्षण (ब्रीथ एनालाइजर टेस्ट) पास गरेका थिए । र, उनीहरूलाई उडानका निम्ति योग्य घोषित गरिएको थियो । दुवै पाइलट मुम्बईका थिए र उडानको एक दिनअघि अहमदाबाद पुगेका थिए । उनीहरूलाई पर्याप्त विश्राम पनि प्राप्त भएको थियो ।

प्रतिवेदनमा उल्लेख भएअनुसार, सन् २०१८ को डिसेम्बरमा अमेरिकी संघीय उड्डयन प्रशासन (एफएए)ले एक विशेष हवाई योग्यता सूचना बुलेटिन (एसएआईबी) जारी गरेको थियो । त्यसमा केही बोइङ ७३७ विमानमा जडान गरिएका इन्धन नियन्त्रण स्वीचहरूमा लकिङ सुविधा सक्रिय नभएको उल्लेख गरिएको थियो ।

यो त्रुटि पत्ता लागे पनि कानुनी रूपमा लागु हुने सुरक्षा निर्देशन जारी गरिनु आवश्यक ठानिएन । त्यसैले यो विषयलाई गम्भीर रूपमा लिइएन । 

बोइङ ७८७–८ विमानमा पनि यही स्वीच डिजाइन प्रयोग गरिएको छ, जसमा दुर्घटनामा परेको एयर इन्डियाको भिटी–एएनबी विमान पनि पर्छ । किनभने, एसएआईबी केवल सिफारिस मात्र थियो, एयर इन्डियाले त्यसानुसार जाँच गरेको थिएन ।

इन्धन नियन्त्रण स्वीचबारे विज्ञको राय
प्रुचनिकीले भने, “कतै इन्धन नियन्त्रण स्वीचमा केही समस्या त थिएन भन्ने शंका मलाई लागेको छ ।”

उनले थपे, “यो प्रतिवेदनको वास्तविक अर्थ के हो ? के यसको अर्थ एकैपटक स्विच फ्लिप गर्दा इन्जिन बन्द हुन्छ र इन्धन आपूर्ति रोकिन्छ ? जब लकिङ सुविधा निष्क्रिय हुन्छ, वास्तवमा के हुन्छ ? के स्वीच आफैँ ‘अफ’ पोजिसनमा जान सक्छ र इन्जिन बन्द गर्न सक्छ ? यदि, हो भने यो साँच्चिकै गम्भीर विषय हो । र, यदि होइन भने त्यस विषयलाई पनि स्पष्ट पार्नुपर्छ ।”

केही अरू विज्ञलाई यो ठूलो समस्या हो भन्ने लाग्दैन ।

गोएल्जले भने, “मैले यसबारे सुनेको छैन । यो कुरा अमेरिकी संघीय उड्डयन प्रशासन (एफएए)को कम चर्चित जानकारीजस्तो देखिन्छ । मैले कुनै पाइलटहरूबाट (इन्धन स्वीचसम्बन्धी) गुनासो सुनेको छैन, जबकि पाइलटहरू यस्तो खालका विषयमा सामान्यतया तुरुन्त प्रतिक्रिया दिने गर्छन् । यो विषय उल्लेख गरिएको छ, त्यसैले जाँच आवश्यक छ । तर, यो सायद ध्यान अन्यत्र मोड्ने विषय पनि हुनसक्छ ।”

क्याप्टेन किशोर चिन्टा – जो भारतको विमान दुर्घटना अनुसन्धान ब्युरो (एउआईबी)मा अनुसन्धानकर्ता रहिसकेका छन्, उनले भने, “के स्वीच विमानको इलेक्ट्रोनिक नियन्त्रण इकाई (ईसीयू)का कारणले ट्रिप भएको त होइन ?”

उनले बीबीसीसँग थपे, “के इन्धन कट–अफ स्वीच पाइलटको कुनै हर्कतबिना नै ईसीयूद्वारा इलेक्ट्रोनिक रूपमा सक्रिय हुनसक्छ ? यदि, वास्तवमै स्वीच इलेक्ट्रोनिक प्रणालीका कारण ट्रिप भएको हो भने त्यो चिन्ताको विषय हो ।”

रिफ्युलिङ ट्यांकबाट लिइएका इन्धन नमुना ‘सन्तोषजनक’ पाइएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । विज्ञले यसअघि दुवै इन्जिन ‘फेल’ हुनुको सम्भावित कारण इन्धनमा मिसावट हुन सक्ने अनुमान गरेका थिए ।

उल्लेखनीय के छ भने, बोइङ ७८७ वा यसमा प्रयोग गरिएका जीई जीएनएक्स–१बी इन्जिनका निम्ति हालसम्म कुनै औपचारिक सल्लाह (एडभाइजरी) जारी गरिएको छैन । किनभने, प्राविधिक खराबीलाई अनुसन्धान पूरा नभएसम्मका निम्ति ‘खुला प्रश्न’ राखिएको छ ।

प्रतिवेदनानुसार, विमानको र्‍याम एयर टर्बाइन (आरएटी) सक्रिय भएको थियो । त्यो कुनै ठूलो प्रणाली असफल भएको संकेत हो ।

ल्यान्डिङ गियर ‘डाउन पोजिसन’मा भेटिएको थियो । अर्थात्, गियरलाई माथि तानिएको थिएन ।

र्‍याट एउटा सानो प्रोपेलर हो । त्यो बोइङ ७८७ ड्रिमलाइनरको तल्लो भागबाट बाहिर निस्किन्छ ।

आपत्कालीन अवस्थामा ब्याकअप जेनेरेटरका रूपमा काम गर्ने यो प्रणालीले दुवै इन्जिन बन्द वा तीनवटै हाइड्रोलिकमा दबाब अत्यन्त कम भएको अवस्थामा आफैँ सक्रिय भएर उडानलाई आवश्यक सीमित शक्ति प्रदान गर्छ ।

प्रुचनिकीले भने, “र्‍याम एयर टर्बाइन (आरएटी)को सक्रिय हुनुले दुवै इन्जिन फेल भएको कुरालाई पुष्टि गर्छ ।”

एक बोइङ ७८७ पाइलटलाई लाग्छ, दुर्घटनाका समयमा ल्यान्डिङ गियर माथि तानिएको थिएन ।

उनले भने, “आजकाल जब म ७८७ बाट टेकअफ गर्छु, म ल्यान्डिङ गियर रिट्रयाक्सन प्रक्रियामा ध्यान दिन्छु । जब गियर ह्यान्डल तानिन्छ, हामी लगभग २०० फिट (६०.९ मिटर) उचाइमा हुन्छौँ । पूर्ण रिट्रयाक्सन विमानको उच्च दबाब हाइड्रोलिक प्रणालीका कारण करिब ४०० फिट उचाइमा अर्थात् आठ सेकेन्डभित्र पूरा हुन्छ ।”

ती पाइलटले अगाडि भने, “विमान उडाइरहेको पाइलटसँग सोच्ने समय नै थिएन ।”

उनले थप भने, “जब दुवै इन्जिन फेल हुन्छन् र विमान तल जान थाल्छ, तब प्रतिक्रिया केवल अचम्ममा पर्ने मात्र हुँदैन, व्यक्ति स्तब्ध नै हुन्छ । त्यस्तो क्षणमा ल्यान्डिङ गियरको याद हुँदैन, ध्यान केवल एकै कुरामा केन्द्रित हुन्छ, उडान मार्ग – म यो विमानलाई कहाँ सुरक्षित अवतरण गराउन सक्छु ? यस घटनामा उचाइ यति कम थियो कि केही गर्न सकिने अवस्था थिएन ।”

अनुसन्धानकर्ताका अनुसार, अवस्थालाई सम्हाल्ने प्रयास चालक दलबाट गरिएको थियो । तर, सबै प्रक्रिया अत्यन्त छिटो भएकोले सफल हुन सकेन ।

प्रुचनिकीले भने, “इन्जिनहरू पहिले बन्द भए र पछि फेरि खोलिए । पाइलटहरूले इन्जिनहरूले शक्ति गुमाइरहेका छन् भन्ने थाहा पाए । सम्भवतः पहिले बायाँ इन्जिन पुनः सुरु गरियो, त्यसपछि दायाँ ।”

उनले थपे, “तर, दायाँ इन्जिनलाई पूर्ण शक्ति प्राप्त गर्न पर्याप्त समय थिएन । त्यस बेला उपलब्ध शक्ति पनि पर्याप्त थिएन । अन्तमा दुवै इन्जिन ‘रन’ पोजिसनमा राखिएका थिए । तर, बायाँ इन्जिन पहिले बन्द भइसकेको थियो र दायाँ इन्जिन ढिलो पुनः सञ्चालन भएको थियो ।” बीबीसीबाट ।