वीरेन्द्र प्रधान

मेरो अनुभवअनुसार काठमाडौंमा रेलमार्ग बनाउन सकिन्छ । काठमाडौं उपत्यकाको भित्री भू–सतहमा पानीको लेवल भएका कारण रेलमार्ग बनाउन सकिँदैन कि भन्ने कुराहरु पनि यदाकदा सुनिने गर्छ, तर त्यसले केही पनि फरक पार्दैन । जियोलोजिकल, जियोटेक्निकल प्रोफाइल अध्ययन गर्नुपर्छ । विस्तृत अध्ययनका क्रममा यो गर्नुपर्छ ।

यसपछि कुन बाटोबाट जाने भन्ने निर्धारण हुन्छ । जुन बेला म काठमाडौंमा बसेर काम गर्थें, त्यसबेला थाहा पाएअनुसार काठमाडौंको माटो ग्रावेल मिक्स छ । यो माटो हुनु भनेको रेलमार्ग बनाउनका लागि सहज अवस्था हो । भित्री भू–सतहमा पानी छ भने त्यसको प्रेसरलाई कसरी रोक्ने भन्ने डिजाइन विकास गर्नुपर्छ र बनाउन सकिन्छ । 

टनेल रेल महँगो
टीबीएम (टनेल बोरिङ मेसिन) पनि प्रयोग गर्न सकिन्छ । टीबीएम प्रयोग गर्दा जियोलोजिकल प्रोफाइल जाँच गरेर माटो र पानीको प्रेसर जाँच गरेर जमिनमुनी जाँदा माथिको प्रेसर कति छ, यी कुराहरु जाँच गरेर डिजाइन गरिन्छ । टीबीएम मोडलमा जाँदा माथि गाडी गुडे पनि केही फरक पर्दैन । यसमा भित्रभित्रै टनेल खनेर लगिन्छ । अहिले भेरी बबईमा यो प्रविधि प्रयोग गरिएको छ । 

यो मोडालिटीमा रेलमार्ग बनाउँदा ६.८ डायमिटर भू–भाग चाहिन्छ । यो पनि एउटै टनेलमा दायाँबायाँ र वा तलमाथी फरक फरक टनेलबाट पनि रेलमार्ग बनाइन्छ । यो ठाउँ हेरर फरक फरक हुन्छ । कुनमा जाने अनुमानका भरमा भन्न सकिँदैन । लोकालिटी र जियोलोजिकल प्रोफाइलले निर्धारण गर्छ । 

मोनो रेलले ट्राफिक बढाउँछ
आकासे रेलमार्ग (एलिभेटेड) निर्माणमा पनि जान सकिन्छ । मोनो रेलमा पनि जान सकिन्छ । लागतका हिसावले टनेलमा जानुभन्दा आकाशे वा मोनो रेल निर्माण गर्दा तीन गुणा सस्तो हुन्छ । बैंककको अनुभवका आधारमा म यसो भनिरहेको छु । नेपालमा बाटो साँघुरो छ । एउटा पिलरका लागि एक लेन ओगट्छ । त्यसैले यहाँ मोनो रेल वा एलिभेटेड रेलमार्ग बनाउने हो भने ट्राफिकको झन् समस्या हुन्छ । हुन त विकल्पहरु  होलान्, ट्राफिक डाइभर्ट गर्ने वा वैकल्पिक सडक नै निर्माण गर्ने तर काठमाडौंमा त्यो कतिको सम्भव छ भन्ने प्रश्न आउँछ । 

रेल स्टेशनका लागि खै जमिन ?
काठमाडौं उपत्यकाको रिङरोडभित्र रेलमार्गको स्टेशन बनाउन समस्या हुन्छ । त्यसका लागि केही फराकिलो भू–भाग आवश्यक पर्छ, जुन हाम्रोमा छैन । हाम्रो अधिकांश घरको जग ३–४ मिटर मात्रै छ । एउटा स्टेशनका लागि २ सय मिटर लम्बाई र ४ सय मिटर चौडाई चाहिन्छ । यस्तो अवस्थामा स्टेसनका लागि जग्गा अधिग्रहण गर्न कत्तिको सहज छ, यो पनि प्रमुख प्रश्न हो । यस्तो अवस्थाका बैंककमा स्टेशनका लागि जमिन नहुँदा अन्डरग्राउण्डमा स्टेशन बनाउने चलन छ । यदि लगानी गर्न सक्ने हो भने यो पनि गर्न सकिन्छ । तर जति प्रविधिको प्रयोग गर्दै जान्छौं, त्यति नै लागत बढ्दै जान्छ । 

हाम्रोमा मुख्य समस्या भनेको निर्माणको समयमा ट्राफिक व्यवस्थापन र घरमा गर्ने असर हो । टनेल निर्माण गर्दा पनि पुरानो घरमा त्यसको असर गर्छ । घरहरु चर्किने सम्भावना हुन्छ । जमिनको २० मिटर तल टनेल निर्माण गर्दा टनेल खनिएको सेन्ट्रल लाइन देखि ६० मिटर दायाँ र ६० मिटर बायाँसम्म त्यसको असर गर्छ । टनेल खन्नु अगाडि नै यो एरियाभित्रका घरको बिल्डिङ कन्डिसन सर्भे गर्नुपर्छ । हरेक घरमा गएर निरिक्षण गरेर ती घरको जग, निर्माण सामग्रीको प्रयोग, घरको अवधी हेरेर निर्माणका बेला आउनसक्ने समस्याको सुरुमै पहिचान गर्नुपर्छ र त्यही अनुसार रेलमार्गको डिजाइन गर्नुपर्छ । 

माटोको प्रकृतिले फरक पार्दैन
मोनो रेलका लागि काठमाडौंमा जमिनमुनी थोरै गहिराइमै पानीको प्रेसर धेरै भेटियो भने पनि फरक पर्दैन । यस्तो अवस्थामा १० मिटरबाट पिलर उठाउँथ्यो भने कम्तिमा ५०–६० मिटर तलबाट पायल उठाएर २० मिटरतलबाट पिलर उठाएर निर्माण गर्न सकिन्छ । बैंककमा पनि त्यसैगरी नै निर्माण गर्ने हो । त्यहाँ त साधारण आवासका लागि निर्माण गरिने घरको जग उठाउँदा पनि कम्तिमा २० मिटर त जानैपर्छ । यहाँ पनि त्यही गर्नपर्छ । पानीको प्रेसरभन्दा तल जानुपर्छ । यसका लागि अलिबढी मेहनत गर्नुपर्छ र लागत बढ्दै जान्छ । 

मोनो रेल सस्तो
काठमाडौंमा लागतका हिसाबले हेर्ने हो भने मोनो रेल सस्तो पर्छ । टनेल तीन गुणा महँगो हुन्छ । टनेल रेलमार्गमा प्रतिघण्टा ८० किलोमिटरसम्म दौडाउन सकिन्छ भने मोनोमा ६० किलोमिटरको गतिमा दौडाउन सकिन्छ । मोनो रेल निर्माणमा सस्तो भए पनि मेन्टिनेन्समा भने महँगो हुन्छ । मोनो रेलमा एउडा डिब्बा २०–२५ जना अट्ने सानो हुन्छ तर टनेलमा ४०–५० जना अट्छन् । मोनोमा २–३ वटा मात्रै डब्बा जोड्न मिल्छ तर टनेलमा ५–६ वटा डब्बा पनि जोड्न सकिन्छ । मोनो रेलमा थोरै प्यासेन्जर अटाउने भएकाले सञ्चालनमा आइसकेपछि यसको लागत उठाउन लामो समय लाग्छ । 

मोडालिटी अनुसार लागत
काठमाडौंको जियोलोजिकल सर्भे गरेपछि प्रतिकिलोमिटर रेलमार्ग निर्माणका लागि कति लागत आउँछ भन्ने यकिन गर्न सकिन्छ । तर बैंककमा भने औसतमा २० प्रतिकिलोमिटर २० मिलियनको हाराहारीमा लाग्ने गरेको छ । लागत देशअनुसार फरक फरक हुन्छ । यसलाई माटो, निर्माण सामग्रीको मूल्य, निर्माण अवधी र जनशक्तिले निर्धारण गर्छ । 

मोनो रेलले सुन्दरता बिगार्छ
काठमाडौंमा सडक साँघुरो भएका कारण मानो रेल बनाउने हो भने सहरी सुन्दरता भने कुरुप हुन्छ । सडक छेउका घर छेकिन्छन् । सडक अँध्यारो हुन्छ । साँघुरो सडकलाई पिलरले नै ढाकिदिएपछि ट्राफिकको समस्या हुन्छ । एउटा पाइल (पिलर–खम्बा) लाई एक लेन चाहिन्छ । बाँकी सडकमा झनै साँघुरो भएपछि ट्राफिक झनै बढ्छ । सडक छेउमा रहेका यहाँका पुरातात्विक वस्तुहरुलाई पनि असर पार्छ । सहरी सौन्दर्य नै ह्रास भएर जान्छ ।   

रेलको ठूलो नेटवर्क बनाउन सक्यो भने ट्राफिकलाई त्यसले न्यूनिकरण गर्न सक्छ तर एकदुई वटा लाइन बनाएर ट्राफिक व्यवस्थापन हुँदैन । काठमाडौंको ट्राफिक व्यवस्थापनका लागि कम्तिमा ५–६ वटा रेल लाइन चाहिन्छ । टनेल बनाउँदा समानान्तर रेलमार्गका लागि कम्तिमा ५ मिटरको दूरी भएपुग्छ तर क्रस भएको ठाउँमा कम्तिमा १० मिटरको दुरी आवश्यक हुन्छ । कम्तिमा यति भएन भने टनेल भास्सिने सम्भावना हुन्छ । 

ठूलो नेटवर्क आवश्यक
सरकारले बनाउने रेलमार्ग जनताका लागि नै बनाउने हो । लगानी गरिसकेपछि त्यसको रेटअफ रिटन्र्स कहिले आउने हो त्यो महत्वपूर्ण पक्ष हो । रेलका लाइन नजिकै छन् भने त जनाले चढ्छन् हैन भने लगानी उठाउन कठिन हुन्छ । काठमाडौंका रिङरोडमा एउटा लाइन बनाएर त्यसलाई जनघनत्व बढी भएका ठाउँबाट क्रस गरेर रेलमार्ग बनाउनुपर्छ ।

थानकोट–धुलीखेल, बुढानिलकण्ठ–सातदोबाटो दुईटा लाइन हुनसक्छन् यस्तै अन्य लाइन पनि चाहिन्छ । हैन भने शुरुमा एक दिन रेल चढ्ने रहर मेटाउन यात्रु गए पनि अन्य दिन रेल खालि गुडाउनु पर्ने हुनसक्छ । यो समस्याबाट बैंकक पनि गुज्रिएको छ । त्यसैले उसले अहिले नयाँ लाइन बनाइरहेको हुन्छ । २० मिनेट हिँडेर मान्छे रेल चढ्न जाँदैन । त्यसैले रेल  स्टेशनसम्म कसरी पुग्ने व्यवस्था मिलाउने भन्नेमा पनि सुरुमै धयान दिनुपर्छ । रेलमार्ग निर्माण दीर्घकालीन योजना अनुसार मात्रै निर्माण गरिनुपर्छ । 

लगानीको जोखिम 
सामान्यतयाः ३० वर्षमा लगानी उठाइसक्ने भन्ने अंकगणित हुन्छ । र त्यही अनुसार सकारले अनुदान दिएको छ । ५०–६० वर्ष नै लाग्ने हो भने त्यसलाई आर्थिक रुपले उपयुक्त मानिँदैन । लगानी उठाउनै गाह्रो हुन्छ भने बस र्यापिड सिस्टम (बीआरटी) लाइन बनाउनु उपयुक्त हुन्छ । काठमाडौंमा रेलको सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने व्यक्तिले यो कुुरामा विशेष ध्यान दिनुपर्छ हैन भने ठूलो लगानी डुब्न पनि सक्छ । 

रेल सञ्चालन गरेर मात्रै हुँदैन । लगानी उठाउने नाममा एयटा स्टेशनबाट अर्को स्टेशनको भाडा महँगो राख्यो भने जनता चढ्छन् कि चढ्दैनन्, जनताको आर्थिक अवस्था र उनीहरुको मनोविज्ञान पनि बुझ्नुपर्छ । कतिपय राष्ट्रमा निर्धारण गरेको भाडा महँगो भयो भनेर रेल नचढेपछि पछि भाडा घटाउँदै रेल चलाएका उदाहरण धेरै छन् ।

जनशक्ति
नेपालमा रेलमार्ग निर्माणका लागि सुरुमा त्यसको नेतृत्व गर्ने इन्जिनियरहरु आउटसोर्सिङ नै गर्नुपर्ने अवस्था छ । रेलमाग विज्ञहरु केही ल्याएर बाँकी यहीँका इन्जिनियरहरुलाई प्रयोग गरेर काम गर्न सकिन्छ । रेल सञ्चालनमा पनि जनशक्ति विकासका लागि यही प्रक्रियामा जानुपर्ने अवस्था छ । केही समयपछि भने यहाँ नै स्कोप देखेपछि आफै जनशक्ति तयार हुँदैजान्छ । एकदुई वटा प्रोजेक्ट पछि नेपाली आफैले गर्न सकिन्छ । नेपालीहरु पनि बाहिर रेलसँग सम्बन्धित रहेर धेरै काम गरिरहनु भएको छ । उनीहरुलाई बोलाएर सरकारले ब्यबस्थापन गर्नसक्छ ।  

(थाइल्यान्डको लियो जोभियान थाई इन्जिनियरिङका प्रबन्ध निर्देशक वीरेन्द्र प्रधानसँग नरेश फुयाँलले गरेको कुराकानीमा आधारित)