नेपालमा योजनाबद्ध विकासको प्रारम्भदेखि नै सडक तथा पूर्वाधार निर्माण, उत्पादन र उत्पादकत्वमा वृद्धि, रोजगारीका अवसर सिर्जना गरी सामाजिक तथा आर्थिक विकास गरेर जनताको जीवनस्तरमा सुधार गर्ने, वर्गीय असमानता तथा क्षेत्रीय असन्तुलन न्यूनीकरण गर्ने नीति र कार्यक्रम प्रायः सबै आवधिक योजनामा अन्तर्निहित छन् l

सैद्धान्तिकरूपमा जुनसुकै प्रकारको विकास अवधारणा अवलम्बन गरे पनि हाम्रो विकास संस्कृति धेरै हदसम्म प्रारम्भदेखि नै राज्य शक्तिमा रहेका र पहुँच भएका व्यक्ति तथा वर्गको राजनीतिक तथा क्षेत्रगत प्रभाव र तजबिजले निर्धारण गरेको देखिन्छ l तसर्थ प्रारम्भकालदेखि नै ‘वर्गीय वैभव’ र ‘विभेद’ नेपालको विकास प्रक्रियामा प्रतिविम्बित हुँदैआएको छ l

यस आलेखमा लोकतान्त्रिक राजनीतिक प्रणालीलाई आत्मसात् गर्दा पनि लोकतान्त्रिक संस्कार र संस्कृतिको अभ्यास दैनिक व्यवहारमा संस्थागत हुन नसक्दा निरंकुश शासन प्रणालीले स्थापित गरेको वर्गीय विभेद तथा क्षेत्रीय असन्तुलन कसरी कायमै रहन्छन् र समाजमा विद्यमान असन्तुलित र विभेदपूर्ण शक्ति सम्बन्ध कसरी परिवर्तित र विस्तारित हुँदैजान्छन् भन्ने विश्लेषण गरिएको छ l 

निर्माणाधीन कर्णाली राजमार्गअन्तर्गतको नाग्मा-गमगढी सडक नेपाली सेनाद्वारा ट्रयाक खोल्ने काम पूरा भएपछि मुगु जिल्लालाई राष्ट्रिय सडक संजालले छोएको छ l

तर, अझै पनि दुई जिल्ला (हुम्ला र डोल्पा) का सदरमुकामलाई सडक संजालले छुनसकेको छैन l विकसित राष्ट्रहरूले आधुनिक विकासको उच्चतम नमुना (हुनत, विकासको परिभाषा के ? भन्नेमा बहस हुनसक्ला ) प्रदर्शन गरिरहेका बेला हामी भने कुनै जिल्ला सडक संजालमा संयोजित हुँदामात्रै पनि ठूलो उपलब्धि मान्न बाध्य छौँ l

अनि सडक संचालनको शुभारम्भ गर्न भन्दै हाम्रो राजनीतिक नेतृत्व बडो तामझामका साथ हवाईजहाज र हेलिकप्टर चढेर भए पनि सडक उद्घाटनको ‘रिबन’ काट्न पुग्ने ढर्रा संस्कृतिकै रूपमा विकास हुँदैछ l यस्तै कार्यक्रम २०६९ साल पुष १ गते मुगु जिल्लाको सदरमुकाम गमगडीमा पनि भएको थियो l

तत्कालीन प्रधानमन्त्री डा. बाबुराम भट्टराई मुगु जिल्लालाई सडक संजालमा जोडिएको ऐतिहासिक अवसरको शुभारम्भको ‘रिबन’ काट्न जहाज चढेर मुगु पुग्नुभएको थियो l उता सर्वसाधारण चाहिँ घन्टौं हिँडेर गमगडी आइपुगेका थिए र उनीहरूको उद्देश्य पहिलो पटक गाडीको मुहार हेर्नु थियो l यस्तै अवसरका लागि हुम्ला र डोल्पाबासीले अझै कति प्रतीक्षा गर्नुपर्ने हो यसै भन्न सकिने अवस्था छैन l यसले समग्र कर्णालीवासीका लागि सडक यातायातको महत्त्व कति छ भन्ने त प्रष्ट हुन्छ नै त्यसभन्दा पर यसले वर्षौंदेखिको हाम्रो वर्गीय असमानता र क्षेत्रीय असन्तुलनलाई पनि प्रकट गर्छ l  

क्षेत्रीय विकासको अवधारणा अन्तर्गत ‘कर्णाली-जुम्ला करिडोर’ (नेपालगन्ज-सुर्खेत-दैलेख-जुम्ला) लाई कर्णाली क्षेत्रको विकास मेरुदण्डका रूपमा विकास गर्ने नीति चौथो पंचवर्षीय विकास योजनामै उल्लेख थियो l तर, त्यसले सार्थकता प्राप्त गर्न झन्डै साँढे तीन दशक समय लाग्यो l

कर्णालीको विकासको मेरुदण्ड मानिएको यस सडक निर्माणमा भएको ढिलाइलाई व्याख्या गर्ने मुख्यत: दुईवटा तर्क छन् l पहिलो कर्णाली क्षेत्रको भौगोलिक एवं भौगर्भिक अवस्था नै सडक निर्माणको प्रमुख बाधक हो जहाँ कडा चट्टान भएको पहाड खोपेर सडक निर्माण गर्नुपर्ने हुन्छ र त्यो काम अत्यन्त कठिन र जोखिमपूर्ण मानिन्छ l दोस्रो चाहिँ त्यस क्षेत्रका जनताको केन्द्रीय राज्य संरचना र राज्य शक्तिमा पहुँच कम हुनु हो । त्यसले गर्दा कर्णालीका आवाज र आवश्यकतालाई केन्द्र सरकारले उपेक्षा गर्दैरह्यो l अर्थात्र, कर्णाली भौगोलिक अवस्थितिको जटिलता र अर्थ राजनीतिक विभेदको सिकार बन्न पुग्यो l 

सामान्य दृष्टिले हेर्दा यी दुईवटै व्याख्या उत्तिकै तर्कसंगत लागे पनि दोस्रो तर्क अझ महत्त्वपूर्ण छ l

जटिल भौगोलिक संरचना भएपनि त्यसले सिर्जना गरेका विविध अवसरको पहिचान र उपयोग गर्न नसक्नु ( हेर्नुहोस् - बाह्रखरी असार १०, ‘सडक पुग्दैमा कर्णालीको विकास हुन्छ?’ ), राज्य संरचना एवं राज्य शक्तिमा कर्णाली क्षेत्रको समग्र प्रतिनिधित्व कमजोर हुनु र त्यसमाथि कर्णाली क्षेत्रका प्रतिनिधि विभिन्न राजनीतिक र व्यक्तिगत स्वार्थमा विभाजित हुँदा केन्द्रीय सत्तासँगको सौदाबाजीमा प्रभावकारीरूपमा प्रस्तुत हुन नसक्नु कर्णालीको अविकासका प्रमुख कारण हुन् l किनभने, हाम्रो विकास अझैपनि ‘पहुँच हुनेले तानेर लाने’ शक्ति केन्द्रित संरचनाबाट नै निर्देशित र नियन्त्रित छन् l

यसको ठोस प्रमाण भनेको सिंहदरबार परिसरभित्र भएको सांसदहरूको अनौपचारिक संवाद हो l 

यस वर्षको बजेट निर्माण प्रक्रिया चलिरहेका बेला काम बिशेषले म एकदिन सिंहदरबार परिसरमा पुगेको थिएँ l त्यहाँ दुईजना सांसदको विकास संवाद सुन्ने मौका मिल्यो   अपरिचित श्रोताका रूपमा l राष्ट्रिय योजना आयोगको परिसर र मन्त्रालयमा ‘विकास तान्ने’ जनप्रतिनिधिको दौडधुपले ‘तलदेखि माथि जाने चौध तहको ‘सहभागितामूलक विकास’ प्रक्रियालाई गिज्याइरहेको थियो l

राजनीतिक व्यक्ति तथा जनप्रतिनिधिले आफ्नो क्षेत्रमा अधिक बजेट परोस् भन्ने चाहना राख्नु र त्यसका लागि प्रयास गर्नु स्वाभाविक पनि होइन l तर, हाम्रो सहभागितामूलक योजना प्रक्रियाले राम्ररी काम गरेको भए ती सांसदको दौडधुप सिंहदरबारमा नभएर आफ्नै गाउँ र जिल्लामा बढी केन्द्रित हुनेथियो र जनताले आफ्नै प्रतिनिधिमाझ लोकतान्त्रिक अभ्यासबाट विकास आयोजनाको बहस र योजना निर्माण गर्ने थिए l ती विकास आयोजनामा जनताले प्रत्यक्ष चासो राख्नुका साथै स्वामित्व ग्रहण गर्ने थिए l 

‘विकास त पहुँचवालाले तानेर लाने हो, हाम्रो भागमा त के पर्छ र म्याडम?’ भन्ने एकजना पुरुष सांसदको भनाइले मनमा विविध प्रश्न जन्मिए l नेपालमा प्रजातान्त्रिक शासन पद्धति स्थापित हुँदा पनि किन विकास राज्य शक्ति-केन्द्रमा पहुँचवालाद्वारा निर्धारित र केन्द् निर्देशित हुन पुग्यो? समानुपातिक, समावेशी, प्रतिनिधिमूलक लोकतान्त्रिक पद्धति भएको मुलुकमा जनताका प्रतिनिधिको राज्य शक्तिमा पहुँच छैन भन्ने सांसदको अभिव्यक्तिले हाम्रो लोकतान्त्रिक भविष्य कस्तो होला? अनि ‘हाम्रो भागमा त के पर्छ’ भन्ने निरीहताको अभिव्यक्तिले हाम्रो विकास अहिले पनि जनताको माग र आवश्यकताभन्दा सीमित पहुँचवालाको भागबन्डाले निर्धारण गरेको महसुस हुन्छ l

अनि विकास बजेटबाट अतिरिक्त लाभ खोज्ने प्रवृत्तिले विकास निर्माण काममा संलग्न संस्था, व्यक्ति तथा नियामक निकायबीच नै अप्राकृतिक सम्बन्ध विकसित हुँदैजाँदा समग्र विकासको गति नै सुस्त हुन पुगेको र गुणस्तरमा नै सम्झौता भएका प्रशस्त उदाहरण छन् l यसले गर्दा लोकतान्त्रिक पद्धति नै जनतामाझ उपहासको विषय बन्न पुगेको छ । अनि ‘दलाल-अर्थतन्त्र’ विकसित हुँदैगरेको अनुभूति भइरहेको छ l    

विश्वबैंकको सहुलियत ऋण सहयोगमा नेपाल सरकारले निर्माण गरेको ‘कर्णाली राजमार्ग’को दयनीय अवस्था देख्दा लोकतान्त्रिक पद्धतिकै उपहास गरिएजस्तो लाग्छ l गतवर्ष मात्र स्तरोन्नति गरी कालोपत्रे भएको कर्णाली राजमार्गको धेरै ठाउँमा गतवर्ष नै कालोपत्रे भएको हो भनी विश्वास गर्न सकिने अवस्था नै छैन l

कतिपय स्थानमा भौगोलिक अवस्थितिअनुरूप साना खोल्सामा वर्षायाममा आउने ‘खहरे’को उचित निकासको व्यवस्था नै नगरी कालोपत्रे गरेको देख्दा कर्णाली राजमार्गमा केही अक्षम्य त्रुटि भएका छन् भन्न कुनै प्राविधिक ज्ञान आवश्यक पर्दैन l अनि खहरेको पानी सडकबाटै बग्न र ठूला सवारी साधन गुड्न थालेपछि कर्णाली राजमार्गको इहलीला मात्र समाप्त हुने होइन सयौं यात्रु जीवन जोखिममा राखेर यात्रा गर्न बाध्य छन् l दर्जनौ स्थानमा निर्माणाधीन पुलहरू समयमा नै सम्पन्न हुन नसक्दा घन्टौं रोकिनु कर्णाली राजमार्गको यात्रामा सामान्य कुरा बन्न पुगेको छ l

अर्बौंको लगानी रहेको र कर्णालीको विकासको मेरुदण्ड मानिने रणनीतिक महत्व बोकेको राष्ट्रिय गौरवको यस राजमार्ग किन यो अवस्थामा बाँचिरहेको छ? सर्वसाधारण नागरिकले त्यस क्षेत्रका राजनीतिक नेतृत्व एवं जनप्रतिनिधि र राज्यसँग सधैँ प्रश्न गरिरहने छन् - सडकको त्यो दुरवस्थाका बारेमा जनताका प्रतिनिधि र नियामक निकाय किन मौन रहे? यी प्रश्नको उत्तर सहज छैन । यद्यपि, यी विषयलाई प्राविधिक र अर्थ-राजनीतिक दुवै दृष्टिकोणबाट विश्लेषण गर्नु पर्ला l तर मेरो सीमित ज्ञानले प्राविधिक पक्षको विश्लेषण गर्न असमर्थ छु l 

उक्त राजमार्गमा सवारी चलाउदै आएका एकजना चालकले सडकको गुणस्तर राम्रो नहुँदा जीवन र मृत्युसँग पैठेजोरी खोज्दै ज्यान जोखिममा राखेर ट्रक चलाउनु परेको गुनासो गर्दै निर्माण व्यवसायी, नियामक निकाय र राजनीतिक नेतृत्वले उचित ध्यान दिन नसक्दा कर्णाली राजमार्गको अवस्था अत्यन्त कमजोर हुन पुगेको तर्क गरे l

त्यस्तै अभिव्यक्ति लामो समयदेखि मध्यपश्चिम क्षेत्रमा भूसूचना प्रणालीमार्फत् त्यहाँको भौगोलिक एवं भौगर्भिक अवस्थिति, जलवायु परिवर्तन र अनुकूलनका बारेमा अनुसन्धान गरिरहेका अमेरिकाको ‘एरिजोना’ विश्वविद्यालयका एक जना वरिष्ट अनुसन्धाता, भूविपद् जोखिम विश्लेषक तथा भूगर्भविद् नेपाली वैज्ञानिकको पनि छ l

उहाँले सरकारका नियामक निकाय, राजनीतिक नेतृत्वमा रहेका केही व्यक्ति र सडक निर्माता कम्पनीको मिलेमतो, तिनीहरूबीचको अप्राकृतिक सम्बन्ध र अनुचित लाभ लिने चाहनाले नियामक निकायले प्रभावकारी भूमिका निर्वाह गर्न नसक्दा कर्णालीवासीको जीवनरेखाको रूपमा रहेको कर्णाली राजमार्गको गुणस्तरमा दर्जनौं स्थानमा सम्झौता भएको र भौगोलिक अवस्थिति अनुकूल निर्माण हुननसक्दा यसको दिगोपन र सडक सुरक्षा संवेदनशीलतामा प्रश्न गर्ने प्रशस्त ठाउँ रहेको दाबी गर्नुभयो l यसले गर्दा कर्णाली राजमार्गले त्यस क्षेत्रको विकासमा अपेक्षित योगदान गर्न नसक्ने उहाँको बुझाइ छ l यस कुरामा कर्णालीवासी पनि सहमत छन् तर तिनीहरू उक्त अप्राकृतिक सम्बन्ध तोड्न भने अझै असमर्थ छन् l  

गत जेठ २५ गते कृषि तथा जलस्रोत समितिका सभापति गगन थापाले गमगडीमा आयोजित एक सभालाई सम्बोधन गर्ने क्रममा व्यक्त गरेका विचार विश्लेषण गर्दा वर्षौदेखिको संरचनात्मक र क्षेत्रीय विभेद, राज्य शक्तिमा कर्णाली क्षेत्रको न्यून प्रतिनिधित्व, विभाजित मानसिकता र सामूहिकरूपमा कर्णालीले राज्य सत्तालाई राजनीतिक दबाब दिन नसक्नु कर्णालीको अविकासका कारण हुन् l त्यसो त स्थानीय स्तरमा उपलब्ध र केन्द्रले प्रदान गर्ने स्रोत र साधनको समुचित उपयोग एवं वितरण, र अर्थराजनीतिक सम्बन्धमा पनि समस्या रहेको र त्यसको वस्तुनिष्ठ मूल्यांकन गरी विद्यमान कमजोरीको समाधान गर्दै अगाडि बढ्नुको विकल्प पनि कर्णालीवासीसँग छैन l 

कर्णालीले अहिले दुई महत्वपूर्ण कुरा प्राप्त गरेको छ l पहिलो त कर्णाली राजमार्गले कर्णालीलाई अब अन्य भूगोलसँग संयोजित गरेको छ  भने दोस्रो चाहिँ राज्यको संघीय स्वरूपले अब यसको विकासका लागि आफैँ निर्णय गर्ने स्वायत्तता प्रदान गरेको छ l

यी दुई कुराले कर्णालीमा रहेको संरचनात्मक विभेद र क्षेत्रीय असन्तुलनको अन्त्य गर्न सहयोग गर्नेछन् l यसका साथै आफ्नो हक अधिकारप्रति सजग हुँदै अनावश्यक हस्तक्षेपको प्रतिवाद गर्ने संस्कार पनि बिस्तारै विकास हुँदैगइरहेकाले पनि विध्यमान अर्थराजनीतिक र शक्ति सम्बन्धमा परिवर्तनको संकेत गर्छ l हुनत, यत्तिले मात्र कर्णालीको विकास नहुन सक्छ l

वर्षौदेखिको विभेदको चक्रव्यूहबाट उम्कन कर्णालीले स्थानीय अग्रसरतामा र केन्द्रको सहयोगमा समाजमा शताब्दीयौंदेखि जरा गाडेर बसेको वर्गीय शोषण र असमान अर्थ सामाजिक शक्ति सम्बन्धको अन्त्य हुनेगरी उत्पादन संरचना र सम्बन्धमा नै आमूल परिवर्तन हुनु आवश्यक छ l 

माथिका विश्लेषणबाट के निष्कर्ष निकाल्न सकिन्छ भने कर्णालीको अविकास र असमानताका कारण जटिल प्रकृतिका छन् l भौगोलिक अवस्थिति तथा विकटता, केन्द्रदेखि स्थानीय तहसम्म निहित व्यक्तिगत लाभका लागि संस्थागत हुँदैगइरहेको अर्थ राजनीतिक र सांस्कृतिक अन्तरसम्बन्ध, अनि राज्य शक्तिमा रहेको न्यून पहुँच कर्णालीको अविकासका प्रमुख कारण हुन् l

तसर्थ अब कर्णालीको विकासमा उठेको मुख्य प्रश्न के हो भने के सडक संजालको पहुँचसँगै संघीय राज्यको निर्माणले राज्य शक्तिमा रहेको कर्णालीको शून्यसरहको पहुँचमा अभिवृद्धि गर्ला ? अनि सम्भ्रान्त वर्गको नियन्त्रण र अविकासको दुश्चक्रबाट के कर्णालीका शोषित पीडित जनता मुक्त होलान् ? यी प्रश्नको उत्तरका लागि अझै केही समय पर्खनुपर्ने हुन्छ l